«Не навреди!»
И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200–100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и «попросила» 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно – и то едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять.
Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это «помогал» сдвиг ветра – я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: «Что ж мы – звери?» – но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии.
Мы все отлично знаем, как ведет себя наш «жеребец» при хорошем морозе: набирает высоту вдвое быстрее истребителя времен Второй мировой войны. И, заранее настраиваясь на такой набор, мы готовимся драть штурвал на себя, чтобы же не выскочить за предел скорости – она нарастает уж слишком стремительно, а на малой высоте прибирать газы не разрешает Руководство по летной эксплуатации. И вот тут нас подстерегает инверсия.
Замечено, что сильные морозы у нас в Сибири обычно вроде как по низинам, а выше мороз слабее. Летчики-то хорошо знают, что холодный воздух застаивается внизу слоем метров сто пятьдесят – двести, а выше резко теплеет. Внизу трещит минус пятьдесят, а на высоте двести метров – всего минус двадцать. Слой этого теплого воздуха, в зависимости от разных условий, бывает и сто, и двести, и триста метров, и по его границам обычно сдвигает ветер. Выше этого слоя температура снова понижается, и дальше уже она изменяется по обычному закону: чем выше, тем холоднее.
А вот в знаменитом мирнинском алмазном карьере, «трубке Мира», говорят, в сильные морозы, на глубине полкилометра, на дне, застаивается зимой еще более холодный воздух – вот где, наверное, полюс холода… да еще там скапливаются газы от выхлопа большегрузных самосвалов… это, пожалуй, даже не полюс холода, а другой полюс ада.
Так вот, я хотел подробнее проанализировать поведение машины, чтобы не повторять давний мой неудачный зимний взлет в Полярном, убедиться, что нынешнее поведение самолета при пересечении инверсионного слоя было не случайным. Тогда, в Полярном, я как капитан был еще желторотик…
Воспарили; я крепко потянул штурвал, ожидая быстрого нарастания скорости. Вариометр показал где-то пятнадцать метров в секунду; стрелка приборной скорости резво шла к отметке 300, высота была метров пятьдесят. И при тангаже всего восемь градусов машина вскочила в слой инверсии и стала проседать; скорость остановилась на 300. Проседание это было не ниже горизонтального полета, а просто ощутимо убавилась вертикальная скорость набора. Но настолько неприятное было ощущение, что мы с Колей оба сначала инстинктивно подхватили, а потом задержали штурвалы; вариометр застыл на нуле, и долгих пять секунд мы ждали, пока скорость стронется с цифры 300 и поползет к 310… 320… чуть от себя… еще от себя… 330 – и вариометр показал набор. Выползли на высоту 120 метров, еще разогнали, я дал команду на уборку закрылков и в процессе уборки аккуратненько поддерживал падающую подъемную силу легким задиранием носа. Самолет, вздрагивая от внезапной противненькой болтаночки, переползал коварный теплый слой.
А потом нас и подхватило. Едва убрались предкрылки, скорость скакнула за 500, и дальнейший набор, с сотней пассажиров в салоне, производился лежа на спине: тангаж 20 градусов, вариометр, прокрутив стрелкой круг, застыл на 33. Три секунды – сто метров, три секунды – еще сто метров… через десять минут с начала взлета мы были на 10100. Конечно, не все время вертикальная была 30 м/сек, потом, с высотой, она уменьшилась до 20, потом до 17, но и это ведь – километр в минуту! С такой тягой наша красавица вполне набрала бы и 15 километров, да вот дышать будет нечем, в кабине не хватит мощности высотной системы; отчасти этим и ограничен наш потолок: 12100.
Хороший пример молодому растущему мастеру, наглядный. Не любит турбореактивный лайнер инверсии, и вообще, высоких температур не любит, зато в мороз… Может, еще и поэтому я предпочитаю Север, что дает такую мощь двигателям.
– Так ты ж запомни, Коля: при взлете в таких условиях постарайся при переводе машины в набор запастись скоростью, чтоб километров 20 лишних у тебя было на приборе. Сколько запаса-то было по углу атаки? Полтора градуса? Ну, вот: только-только. Это ж мы не драли, а еще придерживали. Запомни.
Коля-то запомнил. А вот у некоторых случаются и просадки, люди со снижением ту скорость набирают, вблизи земли. И порют их потом на разборах. Так и свалиться недолго… зимой-то, в мороз трескучий… случись что – не поверят ведь. Нет, инверсии надо опасаться.
Взлеты-посадки… Не бывает двух одинаковых полетов, и каждый отличается от другого огромным количеством нюансов, видимым только опытному взгляду мастера. И так оно – в любом деле.
Мудрость мастера в том, чтобы предвидеть.
Потребительская корзина и радости жизни
Пресловутая потребительская корзина у нас в стране, нынче, в 1992 году, стоит где-то около двух тысяч рублей (их потом назовут «деноминированными», но пока они еще «брежневские»). Что входит в эту корзину, знают только бедняки. Так вот, мы с супругой получаем зарплату шесть тысяч на троих. Только-только. На грани нищеты.
Но не все в жизни так печально. Есть же и радости, пусть на советском уровне, но помогающие как-то плыть по житейскому морю. Во всяком случае, ощущения безысходности я не чувствую.
Сейчас житейские радости – у меня в гараже. Подвесил машину на крюк за ребро и с тихим, неспешным наслаждением решаю слесарные задачи в процессе наращивания и укрепления выгнивших углов. А вечером смотрю телемост: там, у американских подростков, свои, американские радости. Они крушат кувалдами старые, выброшенные за ненадобностью, шикарные «Крайслеры». Мне такого «Крайслера» хватило бы на всю оставшуюся жизнь… но такова наша планида, что – латаю, вытаскиваю из гроба остов престарелого «Москвича»… и радуюсь. Радость моя вполне человеческая: созидаю, творю, буквально из ничего, одними своими руками; это радость Жильята, спасающего из пасти Дуврских утесов паровую машину полуразрушенной Дюранды. Вообще, «Труженики моря» – моя культовая книга. Вот и тружусь, принципиально, в одиночку. У печки. В валенках с калошами.
Придет ГКЧП, либо Пиночет, либо капитализм, либо снова большевики – я, все в тех же валенках и у той же печки, буду так же латать ту же машину.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200–100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и «попросила» 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно – и то едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять.
Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это «помогал» сдвиг ветра – я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: «Что ж мы – звери?» – но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии.
Мы все отлично знаем, как ведет себя наш «жеребец» при хорошем морозе: набирает высоту вдвое быстрее истребителя времен Второй мировой войны. И, заранее настраиваясь на такой набор, мы готовимся драть штурвал на себя, чтобы же не выскочить за предел скорости – она нарастает уж слишком стремительно, а на малой высоте прибирать газы не разрешает Руководство по летной эксплуатации. И вот тут нас подстерегает инверсия.
Замечено, что сильные морозы у нас в Сибири обычно вроде как по низинам, а выше мороз слабее. Летчики-то хорошо знают, что холодный воздух застаивается внизу слоем метров сто пятьдесят – двести, а выше резко теплеет. Внизу трещит минус пятьдесят, а на высоте двести метров – всего минус двадцать. Слой этого теплого воздуха, в зависимости от разных условий, бывает и сто, и двести, и триста метров, и по его границам обычно сдвигает ветер. Выше этого слоя температура снова понижается, и дальше уже она изменяется по обычному закону: чем выше, тем холоднее.
А вот в знаменитом мирнинском алмазном карьере, «трубке Мира», говорят, в сильные морозы, на глубине полкилометра, на дне, застаивается зимой еще более холодный воздух – вот где, наверное, полюс холода… да еще там скапливаются газы от выхлопа большегрузных самосвалов… это, пожалуй, даже не полюс холода, а другой полюс ада.
Так вот, я хотел подробнее проанализировать поведение машины, чтобы не повторять давний мой неудачный зимний взлет в Полярном, убедиться, что нынешнее поведение самолета при пересечении инверсионного слоя было не случайным. Тогда, в Полярном, я как капитан был еще желторотик…
Воспарили; я крепко потянул штурвал, ожидая быстрого нарастания скорости. Вариометр показал где-то пятнадцать метров в секунду; стрелка приборной скорости резво шла к отметке 300, высота была метров пятьдесят. И при тангаже всего восемь градусов машина вскочила в слой инверсии и стала проседать; скорость остановилась на 300. Проседание это было не ниже горизонтального полета, а просто ощутимо убавилась вертикальная скорость набора. Но настолько неприятное было ощущение, что мы с Колей оба сначала инстинктивно подхватили, а потом задержали штурвалы; вариометр застыл на нуле, и долгих пять секунд мы ждали, пока скорость стронется с цифры 300 и поползет к 310… 320… чуть от себя… еще от себя… 330 – и вариометр показал набор. Выползли на высоту 120 метров, еще разогнали, я дал команду на уборку закрылков и в процессе уборки аккуратненько поддерживал падающую подъемную силу легким задиранием носа. Самолет, вздрагивая от внезапной противненькой болтаночки, переползал коварный теплый слой.
А потом нас и подхватило. Едва убрались предкрылки, скорость скакнула за 500, и дальнейший набор, с сотней пассажиров в салоне, производился лежа на спине: тангаж 20 градусов, вариометр, прокрутив стрелкой круг, застыл на 33. Три секунды – сто метров, три секунды – еще сто метров… через десять минут с начала взлета мы были на 10100. Конечно, не все время вертикальная была 30 м/сек, потом, с высотой, она уменьшилась до 20, потом до 17, но и это ведь – километр в минуту! С такой тягой наша красавица вполне набрала бы и 15 километров, да вот дышать будет нечем, в кабине не хватит мощности высотной системы; отчасти этим и ограничен наш потолок: 12100.
Хороший пример молодому растущему мастеру, наглядный. Не любит турбореактивный лайнер инверсии, и вообще, высоких температур не любит, зато в мороз… Может, еще и поэтому я предпочитаю Север, что дает такую мощь двигателям.
– Так ты ж запомни, Коля: при взлете в таких условиях постарайся при переводе машины в набор запастись скоростью, чтоб километров 20 лишних у тебя было на приборе. Сколько запаса-то было по углу атаки? Полтора градуса? Ну, вот: только-только. Это ж мы не драли, а еще придерживали. Запомни.
Коля-то запомнил. А вот у некоторых случаются и просадки, люди со снижением ту скорость набирают, вблизи земли. И порют их потом на разборах. Так и свалиться недолго… зимой-то, в мороз трескучий… случись что – не поверят ведь. Нет, инверсии надо опасаться.
Взлеты-посадки… Не бывает двух одинаковых полетов, и каждый отличается от другого огромным количеством нюансов, видимым только опытному взгляду мастера. И так оно – в любом деле.
Мудрость мастера в том, чтобы предвидеть.
Потребительская корзина и радости жизни
Пресловутая потребительская корзина у нас в стране, нынче, в 1992 году, стоит где-то около двух тысяч рублей (их потом назовут «деноминированными», но пока они еще «брежневские»). Что входит в эту корзину, знают только бедняки. Так вот, мы с супругой получаем зарплату шесть тысяч на троих. Только-только. На грани нищеты.
Но не все в жизни так печально. Есть же и радости, пусть на советском уровне, но помогающие как-то плыть по житейскому морю. Во всяком случае, ощущения безысходности я не чувствую.
Сейчас житейские радости – у меня в гараже. Подвесил машину на крюк за ребро и с тихим, неспешным наслаждением решаю слесарные задачи в процессе наращивания и укрепления выгнивших углов. А вечером смотрю телемост: там, у американских подростков, свои, американские радости. Они крушат кувалдами старые, выброшенные за ненадобностью, шикарные «Крайслеры». Мне такого «Крайслера» хватило бы на всю оставшуюся жизнь… но такова наша планида, что – латаю, вытаскиваю из гроба остов престарелого «Москвича»… и радуюсь. Радость моя вполне человеческая: созидаю, творю, буквально из ничего, одними своими руками; это радость Жильята, спасающего из пасти Дуврских утесов паровую машину полуразрушенной Дюранды. Вообще, «Труженики моря» – моя культовая книга. Вот и тружусь, принципиально, в одиночку. У печки. В валенках с калошами.
Придет ГКЧП, либо Пиночет, либо капитализм, либо снова большевики – я, все в тех же валенках и у той же печки, буду так же латать ту же машину.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75