Обращение было опубликовано на следующий день в газете «Городу Ленина» - боевом листке строительства No 400.
Но именно в этот день - 18 января - наши войска прорвали блокаду и освободили Шлиссельбург, распахнув окно во внешний мир. И… надобность в завершении уже почти законченной стройки отпала!
Теперь поезда можно было пустить по суше, если перекинуть в Шлиссельбурге мост через Неву.
В ночь на 19 января работы на Ладоге прекратились. Перед рассветом началось новое строительство ' на освобожденной от гитлеровцев земле. Тысячи строителей двинулись к Шлиссельбургу.
О том, что здесь записано, я узнал две недели назад, когда был в Шлиссельбурге в дни прорыва блокады.
А о том, что произошло дальше, я узнаю завтра, на месте работ, которые ныне закончены.
5 февраля. Морозовка
Выехал из Ленинграда вместе с военным корреспондентом «Комсомольской правды» Р. Июльским на его «эмке». Столь удобный способ сообщения для меня большая редкость. Сколько длится война, а я все «голосую» да хожу по фронтовым дорогам пешком.
Июльский - спутник энергичный, заботливый и приятный. Всю дорогу мы проговорили о фронтовых делах и не заметили, как приехали в Морозовку.
Поселок Морозовка - ряд разваленных снарядами деревянных домов. Вокруг лес, вырубленный и побитый у берега Невы.
Первое, на что мы обратили внимание, - большой, плоский и узкий, вписанный в берега по кривой дугообразной линии железнодорожный мост. Он построен на сваях, часто вбитых сквозь лед в Неву, выглядит очень надежным, хотя устоит только до первого ледохода, если до того времени удастся сберечь его от термитных немецких снарядов и авиационных бомб. Длина моста - тысяча триста метров, а создан он в срок, поразительный даже для военного времени, - за девять дней!
Весь берег изрезан ходами сообщения, таит в себе блиндажи, землянки, дзоты и капониры. Теперь здесь всюду автомашины, тракторы, копры, штабеля бревен и досок, всякие сарайчики, шалаши и палатки строителей.
Поселок Морозовка - кипучий табор управления No 400. Он часто обстреливается немецкой артиллерией.
Мы подъехали к развалинам разбитой бомбами и снарядами железнодорожной станции. Ее заменяет стоящий на рельсах товарный вагон, забитый людьми так, что в нем можно только стоять.
Тут же и маленький, финского типа, весь заиндевелый, паровоз No 617, с трубой, пересеченной трапециеобразным кожухом. Он пофыркивает паром, он весь в сосульках. Обтирающий паклей его кулиссы и поползушки военный машинист, сержант - молодой, жизнерадостный и трудолюбивый - может по справедливости гордиться своей старенькой машиной - «четырехпаркой».
Этому машинисту Александру Михайлову, его помощнику Никите Маренкову и кочегару Михаилу Юркову доверено было почетное право производить обкатку моста.
В январе, приняв паровоз на станции Борисова Грива, Михайлов обкатывал новые пирсы Ладожской свайно-ледовой железной дороги. Затем, в одну из ночей, делал первую обкатку участка пути, проложенного над озером по эстакаде, - подал строителям платформы с бревнами, на километр от берега.
А три дня назад, 2 февраля, когда было закончено строительство моста, он под внимательными взглядами строителей медленно - медленней пешехода! - двинулся через Неву. Паровоз тянул прицепленные к его тендеру платформы. В составе было тридцать две оси.
Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы.
Михайлов услышал «ура», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег. Чуть-чуть прибавил пару, уже уверенно повел свой паровоз через Шлиссельбург. Выехал по новым рельсам к Староладожскому каналу и остановился для разгрузки в пяти километрах от города.
Мост выдержал испытание. В следующем рейсе Михайлов сделал уже тридцать пять километров, и на этот раз на паровозе с ним вместе был генерал - начальник строительства. Генерал хотел убедиться в том, что западный участок дороги способен принять гораздо более тяжелый и важный груз - танки KB, столь нужные Ленинградскому фронту!
Сегодня, 5 февраля, две строительные бригады - западного и восточного направлений - встретились, сомкнули проложенный ими железнодорожный путь и пропустили в Шлиссельбург первый состав с танками КВ. Несколько платформ с танками только что, незадолго до нашего приезда, перевезены по мосту в Морозовку. Танки стоят тут же, на станции, укрытые брезентами.
Осмотревшись, мы отправились в штаб строительства.
Заместитель по политчасти руководителя строительных работ западного направления подполковник Ковалев оказался человеком гостеприимным, встретил нас приветливо и вместе с майором инженерных войск Новиковым рассказал много интересного.
- Получив в ночь на девятнадцатое января приказ снять людей с Ладоги, - говорил Ковалев, - мы подумали: а как к нему отнесутся люди, отдавшие всю душу строительству? Работают, не уходя со льда, презирая бомбежки и обстрелы, уносящие их друзей и товарищей. Каждый ощущал реальность близкого окончания стройки… И вдруг все начать сызнова!.. Начинаем объяснять людям, но слышим только одно: «А вы не беспокойтесь! Мы прекрасно все понимаем. Только бы наша армия наступала! А мы любую задачу выполним…»
Нам, 9-й железнодорожной бригаде и приданным ей частям, было приказано построить мост, сделать к нему подходы, соединить мост железнодорожной линией со станцией Шлиссельбург, построить новый путь от Невы до Назии - всего тридцать три километра. Бригаде восточного направления предстояло работать с другой стороны Назии - от Волховстроя.
Но как строить мост? Проекта нет, берега - оплошные минные поля, один берег выше другого, мост должен быть без быков, без ферм. Грунты и льды Невы не исследованы, течение реки - быстрое…
Инженеры, техники, рабочие выступают горячо, говорят: минные поля с рассвета начнем разминировать. Мост построим и без проекта. Чтобы избавиться от уклона, поведем мост по кривой, сделаем дугообразным, хоть это и запрещено любыми техническими законами… Что у нас, мало опыта? В дно Ладоги сваи забили - забьем и здесь, а уйдут глубоко - будем каждую сваю наращивать…
Еще до начала работ всем было понятно, что, строя мост на сваях, тем более вбитых близко одна к другой, нельзя рассчитывать на устойчивость конструкции в период ледохода. Это значило, что мост будет временным. Строители решили, что сразу же после того, как через Неву будут пропущены первые поезда, надо приступить к строительству второго, более прочного моста.
Начальник управления И. Г. Зубков собрал у себя специалистов-мостовиков. Специалистов было тридцать два человека, они спорили три часа, но ни к какому заключению не пришли. Голоса разделились поровну: шестнадцать человек стояли за ряжевые опоры, шестнадцать - за свайные. Зубков объявил перерыв: «Пообедайте, подумайте, потом соберемся снова!»
На мой вопрос: как же в итоге решилось дело? - мне ответили:
- Решилось хитро, благодаря неожиданной идее совсем не специалиста, а человека, который никогда мостов не строил.
- Кто же он? - спросил я.
- Есть такой человек… Вы не знаете его. Железнодорожник Виролайнен…
- Вольдемар Матвеевич?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166