На самом же деле она вошла в противоречие с тактикой. Самолет обладал повышенной скоростью, когда ему был нужен обзор, чтобы не пропустить приближение опасности. И… терял эту повышенную скорость в тот момент, когда она более всего была ему нужна, в момент боя.
Не приходится доказывать, что скорость, купленная ценой обзора, никому не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. И показала это не только Лавочкину. Семен Алексеевич прямо по ходу серии сделал за кабиной своего ЛаГГ-3 уступ для улучшения обзора. Петляков (на Пе-2) и Туполев (на Ту-2) пошли на еще более радикальный шаг, подняв кабину экипажа.
Идея выдвижной кабины пришла конструкторам не случайно. Как вспоминает С. Н. Люшин, в торпедоносце открытого моря (ТОМ), спроектированном в КБ Ришара, где работали оба конструктора истребителя «ЛЛ», для защиты задней полусферы была предусмотрена специальная выдвижная башня. В ней сидел стрелок с пулеметом. Эта башня должна была выдвигаться в момент боя.
Создание выдвижной башни оказалось трудной инженерной задачей. Чтобы выдвигать башню, а затем убирать после боя (не убирать же было нельзя, так как выступающая над фюзеляжем башня – источник дополнительного аэродинамического сопротивления), требовалась [56] энергия. Того количества электроэнергии, которым располагает современный самолет, не было тогда и в помине. Экипажу приходилось рассчитывать только на собственные мускулы: башня выдвигалась и убиралась вручную. Еще в КБ Ришара Люшин разработал для этой цели ручной механизм. Но хороший для тяжелой машины, этот механизм оказался непригодным для маленького истребителя.
И вот что интересно: даже тогда, когда многим эта машина казалась удивительно перспективной, нашелся тот благоразумный скептик, который сумел оценить ее по достоинству. Это был выдающийся деятель нашей авиации Яков Иванович Алкснис.
«Алкснис увлекся идеей использования на самолетах крупнокалиберных безоткатных пушек Л. В. Курчевского, – вспоминает профессор Р. И. Виноградов. – Специальные пушечные истребители строились в нескольких конструкторских бюро страны. Одним из таких пушечных самолетов был истребитель „ЛЛ“ конструкции С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина. 12 января 1936 года начальник ВВС прибыл на завод, где строился пушечный истребитель „ЛЛ“. Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили в Военно-Воздушных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка самолета „ЛЛ“ была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в обводы фюзеляжа и сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на самолете применили перископ и поднимаемое сиденье. Я. И. Алкснис внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он согласился с конструкторами, что следует улучшать форму скоростного самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою».
Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов. Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждений не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной [57] важнейшей опоры – боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды. Свидетельство тому – серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов – Б. И. Черановского и В. Б. Шаврова.
Как рассказывал мне В. Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне. Дело в том, что с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом. Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые руки – вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть, благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные летчики-испытатели К. К. Арцеулов и С. Н. Анохин, теоретики авиации В. С. Пышнов и Б. Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С. П. Королев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев – все они были в молодости планеристами и строителями планеров.
Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было о чем рассказать товарищу.
Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года) подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее – на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и совершенствовал схему летающего крыла.
Поначалу Черановский строил планеры. Так продолжалось шесть лет, с 1923 по 1929 год. Потом (этому немало способствовало увлечение планеризмом) бесхвостками [58] Черановского заинтересовался товарищ Лавочкина по МВТУ и конструкторскому бюро Ришара – молодой конструктор С. П. Королев, ставший вскоре после работы у Ришара одним из руководителей московского ГИРДа.
Слово «ГИРД» шутники расшифровывали так – группы инженеров, работающих даром. Как во всякой шутке, здесь была изрядная доля истины. Основной «движущей пружиной» работы ГИРДов был энтузиазм. Возникли ГИРДы в 1931 году в Осоавиахиме по предложению группы ученых. Именно в ту пору бесхвостки Черановского и заинтересовали энтузиастов ракетной техники. Очень уж удобны были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно разрушавших хвостовое оперение обычных машин.
Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского. Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно, как и беседы Лавочкина и Королева, с которым Семен Алексеевич дружил до конца жизни. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:
«Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану „ГИРД-РП-1“ подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф. А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете…
У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С. П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59
Не приходится доказывать, что скорость, купленная ценой обзора, никому не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. И показала это не только Лавочкину. Семен Алексеевич прямо по ходу серии сделал за кабиной своего ЛаГГ-3 уступ для улучшения обзора. Петляков (на Пе-2) и Туполев (на Ту-2) пошли на еще более радикальный шаг, подняв кабину экипажа.
Идея выдвижной кабины пришла конструкторам не случайно. Как вспоминает С. Н. Люшин, в торпедоносце открытого моря (ТОМ), спроектированном в КБ Ришара, где работали оба конструктора истребителя «ЛЛ», для защиты задней полусферы была предусмотрена специальная выдвижная башня. В ней сидел стрелок с пулеметом. Эта башня должна была выдвигаться в момент боя.
Создание выдвижной башни оказалось трудной инженерной задачей. Чтобы выдвигать башню, а затем убирать после боя (не убирать же было нельзя, так как выступающая над фюзеляжем башня – источник дополнительного аэродинамического сопротивления), требовалась [56] энергия. Того количества электроэнергии, которым располагает современный самолет, не было тогда и в помине. Экипажу приходилось рассчитывать только на собственные мускулы: башня выдвигалась и убиралась вручную. Еще в КБ Ришара Люшин разработал для этой цели ручной механизм. Но хороший для тяжелой машины, этот механизм оказался непригодным для маленького истребителя.
И вот что интересно: даже тогда, когда многим эта машина казалась удивительно перспективной, нашелся тот благоразумный скептик, который сумел оценить ее по достоинству. Это был выдающийся деятель нашей авиации Яков Иванович Алкснис.
«Алкснис увлекся идеей использования на самолетах крупнокалиберных безоткатных пушек Л. В. Курчевского, – вспоминает профессор Р. И. Виноградов. – Специальные пушечные истребители строились в нескольких конструкторских бюро страны. Одним из таких пушечных самолетов был истребитель „ЛЛ“ конструкции С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина. 12 января 1936 года начальник ВВС прибыл на завод, где строился пушечный истребитель „ЛЛ“. Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили в Военно-Воздушных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка самолета „ЛЛ“ была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в обводы фюзеляжа и сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на самолете применили перископ и поднимаемое сиденье. Я. И. Алкснис внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он согласился с конструкторами, что следует улучшать форму скоростного самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою».
Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов. Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждений не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной [57] важнейшей опоры – боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды. Свидетельство тому – серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов – Б. И. Черановского и В. Б. Шаврова.
Как рассказывал мне В. Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне. Дело в том, что с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом. Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые руки – вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть, благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные летчики-испытатели К. К. Арцеулов и С. Н. Анохин, теоретики авиации В. С. Пышнов и Б. Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С. П. Королев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев – все они были в молодости планеристами и строителями планеров.
Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было о чем рассказать товарищу.
Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года) подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее – на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и совершенствовал схему летающего крыла.
Поначалу Черановский строил планеры. Так продолжалось шесть лет, с 1923 по 1929 год. Потом (этому немало способствовало увлечение планеризмом) бесхвостками [58] Черановского заинтересовался товарищ Лавочкина по МВТУ и конструкторскому бюро Ришара – молодой конструктор С. П. Королев, ставший вскоре после работы у Ришара одним из руководителей московского ГИРДа.
Слово «ГИРД» шутники расшифровывали так – группы инженеров, работающих даром. Как во всякой шутке, здесь была изрядная доля истины. Основной «движущей пружиной» работы ГИРДов был энтузиазм. Возникли ГИРДы в 1931 году в Осоавиахиме по предложению группы ученых. Именно в ту пору бесхвостки Черановского и заинтересовали энтузиастов ракетной техники. Очень уж удобны были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно разрушавших хвостовое оперение обычных машин.
Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского. Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно, как и беседы Лавочкина и Королева, с которым Семен Алексеевич дружил до конца жизни. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:
«Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану „ГИРД-РП-1“ подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф. А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете…
У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С. П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59