И получаются песенки вроде «и разорвав крылом туман… тебя обнять…» Ясное дело, перепрыгнув океан, летчик запросто выполнит посадку в тумане и тут же, немедленно, займется любовью со своей подружкой. А если это американец, то, надо полагать, – прямо на бетонке…
Сколько я ни слышал песен на эту тему, лучшей, чем «Пора в путь-дорогу», так и не написано. И то, эта песня создана на волне всеобщего энтузиазма давно прошедших лет.
Книг, описывающих летную работу, ее кухню, тоже практически нет; разве что «Записки полярного летчика» Каминского, но и там описаны полеты во времена освоения Чукотки, семьдесят лет назад. А книга интересная, хотя и перегружена подробностями о партийном руководстве.
Есть мемуары военных летчиков: раз прочтешь – больше не захочешь, как и все военные мемуары… стрижены под одну гребенку: «Нам была поставлена задача, и, благодаря партийному руководству, мы ее выполнили». Такое время было.
Есть интересные записки летчиков-испытателей, умные, иной раз до психологических кроссвордов, – но это книги об испытательской работе. Глубоко преклоняюсь.
А об ямщине – нету. О тягомотной, годами, «одно да потому» – работе, лямке, ярме. Героизм подавай.
Ну, разгулялась фантазия в фильмах. Уж там – наворочено. Я про наши, отечественные не говорю, их маловато, и они, за редким исключением, бесталанны. Есть один старый неплохой фильм «При исполнении служебных обязанностей» – про полярных летчиков, – но и там опять – героизм, страсти, смерть от инфаркта почти за штурвалом… Правда, там есть и хорошие, правдивые слова старого капитана: «Мы – ямщики…». И показана правда, как экипаж грузит-разгружает самолет, потому что – надо.
А все эти «Размахи крыльев» и т. п. – полностью надуманы, и представленные в них отношения между членами экипажа в полете явно отдают дешевой театральностью.
Особняком стоит наш знаменитый фильм ужасов «Экипаж». Хорошие актеры втравились в совершенную фантастику. Такого не бывает, потому что такого не может быть никогда. Весь аэрофлот за животики хватается, глядя, как пилот лезет в киль самолета через туннель воздухозаборника двигателя. Я, пролетав более двадцати лет на этом самом лайнере, до сих пор не знаю, где тот люк находится. Не удержаться в скользкой трубе на скорости 400 км/час, а именно это и есть минимальная скорость, на которой самолет худо-бедно летит, да еще с поврежденным рулем высоты… Нет, ребята, это невозможно.
Но родина нуждается в героях, а за бортом – застой…
Эти кинорежиссеры понятия не имеют, что такое спрессованный скоростью воздух. Поэтому экраны заполонили боевики, где то дерутся на крыле, то прыгают в болото с взлетевшего самолета на скорости за 300, то поджигают струю керосина, тянущуюся за взлетевшим лайнером… да не горит тот керосин так быстро, не догонит пламя самолет, сорвет его струя.
У нас давным-давно был случай в Красноярске. На улице мороз, а в техническом вагончике топится железная печка. Охранник мерзнет под самолетами, а техники, работающие на двигателе, курят. Он им делает замечание: мол, полыхнет же…Техники подводят его к ведру с керосином и показывают фокус: бросают в керосин зажженную спичку, и она там, естественно, гаснет. Дождавшись смены, вохровец показывает сменщику фокус: заносит то ведро в вагончик и зажигает спичку. Пары вспыхнули, вагончик сгорел.
Техники знают условия и границы, и мы, летчики, знаем. А охранник не знает. И режиссер тоже. Чтоб керосин хорошо горел, инженеры долго ломали головы и придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго определенной пропорции, в зависимости от температуры и других факторов, влияющих на горение. Если бы Вам довелось взглянуть на насос-регулятор нашего двигателя (а этот агрегат выполняет примерно функции карбюратора), то самоновейший автомобильный карбюратор по сравнению с ним – одеколонный пульверизатор.
То в этих фильмах самолет к самолету присасывается, и спасают людей через этакий гибкий рукав. То вообще на тросе перетаскивают. Как в комнате. Буйная фантазия художника совершенно не считается с реальной плотностью потока. Если, не дай бог, на поверхности самолета в полете начинает что-то разрушаться, то это – взрыв. Все срывается бешеным потоком и улетает за тысячную долю секунды. А нам показывают прыжок спасателя из хвоста впереди летящего самолета на колеса передней ноги летящего сзади.
Там и мокрого места не останется.
Я в молодости, летая командиром Ан-2, по глупости своей как-то подвернул поближе к летящему на нашей высоте орлу. Поглядеть захотелось. А вблизи – я вправо и он вправо; я влево и он влево… Ну, и столкнулись. Одно то, что жалко благородную птицу, которую я, глупый человек, убил. А другое – судьба меня, дурака, хранила: удар пришелся как раз по подкосам шасси, а там чуть выше установлен маслорадиатор. Если бы удар пришелся в него, масло бы ушло – и садись на вынужденную в тайге.
После посадки мы долго искали следы столкновения и наконец нашли: на лопасти винта отпечатались на краске следы маховых перьев, а на подкосе шасси – розовое пятно. И скорость-то была всего 180.
Что же касается того глубоко ошибочного представления, что посторонний человек, будучи осенен, озарен и напитан – то ли идеями великого Мао, то ли великой любовью к родной Америке, то ли от великого самолюбия, – сможет стиснуть зубы и посадить тяжелую машину… пусть под диктовку с земли… – увольте. Я уже говорил и еще скажу: даже пилот с трудом управляет тяжелым лайнером вручную. Очень трудно выдержать все взаимосвязанные параметры в рамках безопасности. Решать задачу трудно: нужна привычка к большим инертным массам. Без нее справиться невозможно.
Пока ты пытаешься удержать высоту, уходит курс – машина успела плавно завалиться в крен, пусть один градус… Пока ты сообразил, в какую сторону тот крен, машина плавно опускает нос и разгоняет скорость. Пока ты ловишь тот вариометр, уходит тангаж, изменяется высота…
Эти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимся на новый, более тяжелый самолет. Требуется весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и приспособить к новым требованиям. К примеру, там, где для восстановления высоты требовалось легкое движение штурвалом, теперь, оказывается, нужно движение кнопкой триммера – и терпение дождаться, когда же махина среагирует, и упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные руки, конечно, быстро привыкают… но это – опытные…Нужна долгая тренировка, в каждом полете, чтобы научиться все стрелки «собирать в кучу».
Я и сейчас, имея почти двадцать тысяч часов налета, честно говоря, с трудом управляюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. С автопилотом оно и легче, и задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.
А нам показывают девочку-подростка – но такую самолюбивую, так стиснувшую зубы, что у зрителя появляется железная уверенность: «американская комсомолка» – справится. И куда тот самолет денется… против ребенка.
Это вранье. Тяжелыми лайнерами на всей земле умеют управлять очень и очень немногие профессионалы. У нас в России их едва наберется несколько тысяч. Это редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов – чтобы эти качества выработались, закрепились и использовались с высокой степенью надежности.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91