Правда, с этим возникли новые трудности: пользу, вернее, жизненную необходимость радиосвязи пришлось доказывать — консервативен человек.
Известный лётчик-истребитель, участник войны в Испании, а в годы Великой Отечественной командир авиадивизии Г.Н. Захаров писал об этом в своих мемуарах: «Лётчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход лётчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло — в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».
Да, конечно, произошло.
Появилось и управление самолётами внутри группы, и наведение с земли, и радионавигация. Сейчас, в наши дни, просто невозможно представить себе, как это — очутиться ночью в воздухе без спасительной стрелочки по крайней мере одного, а то и нескольких дублирующих друг друга приборов, показывающих направление на приводную радиостанцию. На этом, в сущности, и держится почти полная всепогодность современной авиации.
У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было. Затемнённые окрестности Москвы лежали беспросветно чёрным, покрытым матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я знал курс на свой аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум миговского мотора, подсказать мне: «Ты над точкой».
Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, ещё не очень тёмная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.
Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения».
Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе к земле.
Ниже… Ещё ниже… Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся высотку с колоколенкой.
Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне африканской жары внутри кабины, где лётчик сидит над самым радиатором, в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полётах на «мигах» меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя чувствует рыба, из которой варят уху.
Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько лётчиков — батальонный комиссар Ходырев и другие — вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолёты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба — система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца… или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса «Чайка») не было вовсе, а кошка (радиополукомпас «Чаёнок») имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.
…С каждой минутой горючего остаётся все меньше и меньше. Я твёрдо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо — так сказать, ввёл ошибку определённого знака, — а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и её не будет видно в этой чёртовой мгле?
Река! Она появилась наконец, как полоса чёрного шелка, проложенного по чёрному же бархату.
Теперь главное — не потерять её! И я пустился вдоль реки на высоте ста — ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, ещё, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шёл пешком, а не летел на «миге».
Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет — ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами — и призвать в свидетели любого начинающего лётчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать — когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остаётся, как лететь «неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами лётной работы точность реакции. И уж во всяком случае лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.
Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Ещё одна энергичная перекладка из правого виража в левый — и под упёртым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это — взлётно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришёл домой.
Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями — прошу посадку. В ответ на лётное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.
Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару — сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 — да и вообще скоростной истребитель — ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что — беспредельно нахальство человеческое — оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.
Подхожу на немного большей скорости, чем днём: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землёй плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя — колёса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснётся тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.
Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25