Если говорить о пропагандистском эффекте первого полёта человека в космос, то личность Гагарина способствовала этому, как никакая другая. Именно такого космического первопроходца нужно было предъявить человечеству.
Но первую официальную на сей счёт рекомендацию выдала в морозный январский день 1961 года наша комиссия. Впрочем, я, как, видимо, и большинство её членов, тогда так далеко не заглядывал. Зациклившись на чисто профессиональной подготовке будущих космонавтов, мы о том, чему космический полет положит начало, не задумывались. Провидцами себя не проявили.
Но так или иначе, первую официальную рекомендацию, как говорится, с подписями и печатями: «Гагарин — первый», выдала наша экзаменационная комиссия. Почти никого из её членов сегодня в живых нет…
Хмурым октябрьским утром…
Шёл октябрь недоброй памяти тридцать седьмого года. Наш отдел лётных испытаний Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) находился на Центральном московском аэродроме, но не у Ленинградского шоссе, а в южном углу поля, и вход на него был со стороны нынешней улицы Поликарпова.
Придя в то утро на работу, мы увидели, что на приангарной площадке кипит работа. Маляры колдовали у хвостов стоящих на площадке самолётов. До этого на вертикальном оперении принадлежащих нашему отделу машин красовались буквы «АНТ», что означало Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор всех созданных в ЦАГИ летательных аппаратов. И вот эти буквы торопливо замазывались.
Гнетущая атмосфера сталинского террора к этому времени полностью охватила страну. Люди, в том числе общенародно известные, один за другим исчезали в застенках НКВД, казалось, безвозвратно. Поэтому особой сообразительности, чтобы понять, что означают замазанные буквы, не требовалось — Туполева арестовали.
Так мы узнали об этом ещё до официального объявления его «разоблачённым врагом народа». Интересно, что многие легковерные наши сограждане, ещё не дозревшие до сомнений в справедливости «карающей руки» непогрешимых органов государственной безопасности, пытались найти объяснение, чем конкретно вредил народу этот коварный Туполев. И возникла передававшаяся из уст в уста легенда о том, что он передал «секрет» своего последнего самолёта авиаконструктору фашистской Германии Вилли Мессершмитту. Легенда, конечно, совершенно бредовая: достаточно было взглянуть на характерный внешний облик семейства туполевских самолётов, чтобы убедиться, насколько он отличен от не менее характерного облика самолётов Мессершмитта. К тому же тот был конструктором достаточно высокого класса, чтобы не нуждаться в подобных «подарках», даже от Туполева. Наконец, «секрет» самолёта определённой конструкции — это не какая-то математическая формула, которую можно передать, написав на бумажке, а добрый вагон чертежей.
Словом, слухи эти были столь же злокозненные, сколь и безграмотные. Однако, тем не менее, а может быть, именно поэтому, хождение они имели. В последний раз я их слышал во время войны на полевом аэродроме из уст нашего дивизионного контрразведчика. Психологически оно понятно: сталкиваясь с необъяснимым, люди хотят найти ему какое-то толкование, пусть самое неправдоподобное, если уж нет другого.
Об исправлении ошибок
В первую военную зиму 1941—1942 годов наш полк пикирующих бомбардировщиков, входивший в состав военно-воздушных сил Калининского фронта, хотя и нёс потери, но все же «держался на плаву», не сгорел, как иные, менее опытные части, в огне войны за считанные дни. Впрочем, и некоторые другие удерживались.
Один только что организованный полк прибыл на наш аэродром и включился в боевую работу. Давалась она ему, естественно, поначалу нелегко, но не зря говорится, что опыт — дело наживное, хотя и не бесплатное. Появились успехи и у наших соседей.
Однажды командование ВВС фронта (во главе его к тому времени стоял наш коллега, известный лётчик-испытатель Громов) дало задание обоим полкам нанести совместный удар по укреплённому узлу противника в районе Ржева. Сначала взлетели и сразу же растворились в густой морозной дымке три пары пикировщиков «братского» полка. Предполагалось, что, выйдя поверх дымки, они составят единый строй. Вслед за ними компактно взлетела и наша шестёрка.
Дымка, вопреки ожиданиям, оказалась гораздо более плотной и, главное, более распространённой по высоте, чем предсказывали синоптики. Приходилось держаться крылом к крылу в тесном строю, чтобы не потерять друг друга из виду. Ближе к линии фронта дымка стала редеть, и над территорией, занятой противником, почти растворилась. Видимость резко улучшилась.
И тут впереди и несколько выше нашего строя обнаружился явно отбившийся от строя одинокий пикировщик, ходивший беспорядочными переменными курсами. Увидев нашу шестёрку, он принял правильное решение — сблизился и пристроился к ней. Так семёркой мы и продолжили движение. На цель заходили не сразу, а пройдя в стороне и лишь потом развернувшись так, чтобы заход получился с запада, со стороны тылов противника, — это обеспечивало больший элемент неожиданности атаки, да и отход от цели облегчало.
На развороте увидели впереди самолёты братского полка, — их, как и следовало ожидать, было пять, одного не хватало. Разделяло нас расстояние в несколько километров. Увидел своих товарищей и наш приблудившийся «седьмой». Увидел — и, судя по всему, решил незамедлительно исправить свою ошибку. Он дал моторам полный газ — это было видно по выхлопам из патрубков — и пустился, срезая кривую разворота, на соединение со своими.
Примерно на середине этого манёвра его атаковала пара «Мессершмиттов», до того не рисковавшая сближаться ни с одной из обеих летевших в плотном строю групп наших самолётов — совместный огонь стрелков каждой из них к этому не располагал. Но оторвавшийся от строя бомбардировщик представлял собой цель весьма заманчивую. Один за другим немецкие истребители сделали заход — и сбили его. Сбили на глазах экипажей одиннадцати наших самолётов, бессильных чем-то помочь попавшему в беду товарищу. Неправда, что на войне к потерям так привыкают, что каждая очередная воспринимается без особых эмоций. Переживали потерю оба наших полка, очень уж обидной показалась она нам.
Позднее я задумался. Как надо относиться к своим ошибкам? Как реагировать, осознав их? Видимо, исправлять? Как можно скорее?.. Случаи, подобные этому, учат другому: не всегда надо бросаться исправлять ошибку, как только обнаружишь её. Сначала подумать. Помнить, что иногда лекарство бывает опаснее самой болезни… Да, в авиации, обнаружив ошибку, надо исправлять её с умом.
Впрочем, почему только в авиации? Может быть, такой подход не противопоказан и в других сферах человеческой деятельности? Например, в государственной политике. А, может быть, в ней особенно?
Обтекатели
Назначенное время вылета приближалось, а моя машина была не готова. Техник самолёта усмотрел при гонке в одном из моторов какой-то непорядок и пытался устранить его в возможно быстром темпе. А я — в комбинезоне, унтах и шлемофоне — топтался в нетерпении рядом и, конечно, действовал технику на нервы.
Человек он, надо сказать, был очень интересный. Обладал живым украинским хитроватым юмором. И изрядным жизненным опытом, что меня ни в малой мере не удивляло — такой старик и должен был им обладать (старику было немногим больше сорока, но мне тогда такой возраст представлялся преклонным).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Но первую официальную на сей счёт рекомендацию выдала в морозный январский день 1961 года наша комиссия. Впрочем, я, как, видимо, и большинство её членов, тогда так далеко не заглядывал. Зациклившись на чисто профессиональной подготовке будущих космонавтов, мы о том, чему космический полет положит начало, не задумывались. Провидцами себя не проявили.
Но так или иначе, первую официальную рекомендацию, как говорится, с подписями и печатями: «Гагарин — первый», выдала наша экзаменационная комиссия. Почти никого из её членов сегодня в живых нет…
Хмурым октябрьским утром…
Шёл октябрь недоброй памяти тридцать седьмого года. Наш отдел лётных испытаний Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) находился на Центральном московском аэродроме, но не у Ленинградского шоссе, а в южном углу поля, и вход на него был со стороны нынешней улицы Поликарпова.
Придя в то утро на работу, мы увидели, что на приангарной площадке кипит работа. Маляры колдовали у хвостов стоящих на площадке самолётов. До этого на вертикальном оперении принадлежащих нашему отделу машин красовались буквы «АНТ», что означало Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор всех созданных в ЦАГИ летательных аппаратов. И вот эти буквы торопливо замазывались.
Гнетущая атмосфера сталинского террора к этому времени полностью охватила страну. Люди, в том числе общенародно известные, один за другим исчезали в застенках НКВД, казалось, безвозвратно. Поэтому особой сообразительности, чтобы понять, что означают замазанные буквы, не требовалось — Туполева арестовали.
Так мы узнали об этом ещё до официального объявления его «разоблачённым врагом народа». Интересно, что многие легковерные наши сограждане, ещё не дозревшие до сомнений в справедливости «карающей руки» непогрешимых органов государственной безопасности, пытались найти объяснение, чем конкретно вредил народу этот коварный Туполев. И возникла передававшаяся из уст в уста легенда о том, что он передал «секрет» своего последнего самолёта авиаконструктору фашистской Германии Вилли Мессершмитту. Легенда, конечно, совершенно бредовая: достаточно было взглянуть на характерный внешний облик семейства туполевских самолётов, чтобы убедиться, насколько он отличен от не менее характерного облика самолётов Мессершмитта. К тому же тот был конструктором достаточно высокого класса, чтобы не нуждаться в подобных «подарках», даже от Туполева. Наконец, «секрет» самолёта определённой конструкции — это не какая-то математическая формула, которую можно передать, написав на бумажке, а добрый вагон чертежей.
Словом, слухи эти были столь же злокозненные, сколь и безграмотные. Однако, тем не менее, а может быть, именно поэтому, хождение они имели. В последний раз я их слышал во время войны на полевом аэродроме из уст нашего дивизионного контрразведчика. Психологически оно понятно: сталкиваясь с необъяснимым, люди хотят найти ему какое-то толкование, пусть самое неправдоподобное, если уж нет другого.
Об исправлении ошибок
В первую военную зиму 1941—1942 годов наш полк пикирующих бомбардировщиков, входивший в состав военно-воздушных сил Калининского фронта, хотя и нёс потери, но все же «держался на плаву», не сгорел, как иные, менее опытные части, в огне войны за считанные дни. Впрочем, и некоторые другие удерживались.
Один только что организованный полк прибыл на наш аэродром и включился в боевую работу. Давалась она ему, естественно, поначалу нелегко, но не зря говорится, что опыт — дело наживное, хотя и не бесплатное. Появились успехи и у наших соседей.
Однажды командование ВВС фронта (во главе его к тому времени стоял наш коллега, известный лётчик-испытатель Громов) дало задание обоим полкам нанести совместный удар по укреплённому узлу противника в районе Ржева. Сначала взлетели и сразу же растворились в густой морозной дымке три пары пикировщиков «братского» полка. Предполагалось, что, выйдя поверх дымки, они составят единый строй. Вслед за ними компактно взлетела и наша шестёрка.
Дымка, вопреки ожиданиям, оказалась гораздо более плотной и, главное, более распространённой по высоте, чем предсказывали синоптики. Приходилось держаться крылом к крылу в тесном строю, чтобы не потерять друг друга из виду. Ближе к линии фронта дымка стала редеть, и над территорией, занятой противником, почти растворилась. Видимость резко улучшилась.
И тут впереди и несколько выше нашего строя обнаружился явно отбившийся от строя одинокий пикировщик, ходивший беспорядочными переменными курсами. Увидев нашу шестёрку, он принял правильное решение — сблизился и пристроился к ней. Так семёркой мы и продолжили движение. На цель заходили не сразу, а пройдя в стороне и лишь потом развернувшись так, чтобы заход получился с запада, со стороны тылов противника, — это обеспечивало больший элемент неожиданности атаки, да и отход от цели облегчало.
На развороте увидели впереди самолёты братского полка, — их, как и следовало ожидать, было пять, одного не хватало. Разделяло нас расстояние в несколько километров. Увидел своих товарищей и наш приблудившийся «седьмой». Увидел — и, судя по всему, решил незамедлительно исправить свою ошибку. Он дал моторам полный газ — это было видно по выхлопам из патрубков — и пустился, срезая кривую разворота, на соединение со своими.
Примерно на середине этого манёвра его атаковала пара «Мессершмиттов», до того не рисковавшая сближаться ни с одной из обеих летевших в плотном строю групп наших самолётов — совместный огонь стрелков каждой из них к этому не располагал. Но оторвавшийся от строя бомбардировщик представлял собой цель весьма заманчивую. Один за другим немецкие истребители сделали заход — и сбили его. Сбили на глазах экипажей одиннадцати наших самолётов, бессильных чем-то помочь попавшему в беду товарищу. Неправда, что на войне к потерям так привыкают, что каждая очередная воспринимается без особых эмоций. Переживали потерю оба наших полка, очень уж обидной показалась она нам.
Позднее я задумался. Как надо относиться к своим ошибкам? Как реагировать, осознав их? Видимо, исправлять? Как можно скорее?.. Случаи, подобные этому, учат другому: не всегда надо бросаться исправлять ошибку, как только обнаружишь её. Сначала подумать. Помнить, что иногда лекарство бывает опаснее самой болезни… Да, в авиации, обнаружив ошибку, надо исправлять её с умом.
Впрочем, почему только в авиации? Может быть, такой подход не противопоказан и в других сферах человеческой деятельности? Например, в государственной политике. А, может быть, в ней особенно?
Обтекатели
Назначенное время вылета приближалось, а моя машина была не готова. Техник самолёта усмотрел при гонке в одном из моторов какой-то непорядок и пытался устранить его в возможно быстром темпе. А я — в комбинезоне, унтах и шлемофоне — топтался в нетерпении рядом и, конечно, действовал технику на нервы.
Человек он, надо сказать, был очень интересный. Обладал живым украинским хитроватым юмором. И изрядным жизненным опытом, что меня ни в малой мере не удивляло — такой старик и должен был им обладать (старику было немногим больше сорока, но мне тогда такой возраст представлялся преклонным).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10