Почему? С одной стороны, новый термин звучит солиднее: какой-никакой, но все же самолет, а не планер. И натяжки вроде бы нет, ведь одна из статей тех лет в журнале «Вестник воздушного флота» так и называлась – «Планер – безмоторный аэроплан». А с другой стороны, кто знает, быть может, Королев, проектируя свой первый летательный аппарат, рассчитывал в дальнейшем установить на нем мотор и превратить действительно в самолет? Эту гипотезу в начале 80-х годов выдвинул исследователь творчества Королева, доктор технических наук Георгий Степанович Ветров. И она представляется весьма обоснованной. Ведь, как мы увидим, почти все свои конструкции Королев создавал «с дальним прицелом», – это относится и к планерам 20-х годов, и к ракетам 60-х.
Сергей Королев был действительно одним из самых молодых кандидатов в первокурсники Киевского политехнического института. Таких румяных и юных тут было мало.
Известно, что до революции существовали так называемые «вечные студенты», ухитрявшиеся пребывать в этом звании до десяти и более лет. Империалистическая, а затем гражданская война и вовсе поломали нормальный ход учебного процесса. После революции первый прием в КПИ был в 1920 году. Но какие-то «старички» оставались. До 1922 года был установлен трехлетний срок обучения, затем – четырехлетний. В 1921 году начал работать рабфак и нулевой семестр. Сергей Королев поступал в КПИ одновременно с группой рабфаковцев приема 1922 года. Многие из них не только не изучали историю античной драмы и сопромат, как Королев в одесской школе, но еще два года назад попросту не умели читать. Это были рабочие и крестьяне – вчерашние солдаты, пришедшие на студенческую скамью из огня гражданской войны. Теперь в КПИ были и «профессиональные» студенты в изношенных форменных тужурках, в пенсне, ироничные, надменные и безмерно ленивые; и вчерашние рабфаковцы, здоровые, угловатые, очень еще темные, но мертвой хваткой вцепившиеся в книги, с неистребимой, нет, не любовью, а страстью к знаниям; и разные «командированные» по профсоюзным разверсткам, среди которых были и желторотые юнцы, и неплохие, уже сложившиеся специалисты – мотористы, механики, путейцы, люди с рабочим опытом, с солидным стажем. Были и молоденькие сыновья нэпманов с замашками купчиков – маленькая стайка легоньких, напомаженных бриллиантином, сытых молодых людей. Но при всем этом социальном разнообразии, таких, как Сергей Королев, со школьной скамьи сразу шагнувших в высшую школу, было тогда меньшинство. То, что стало нормой через пять–десять лет, в те годы считалось исключением. Не видя вокруг одногодков, понимая, что вряд ли отыщутся здесь такие ребята, как Валя Божко, как Жорка Калашников, Сергей не то чтобы приуныл, а как-то притих. Обида на Торговой лестнице быстро забылась. Он написал Ляле длинное подробное письмо и теперь с нетерпением ждал ответа – каждое утро, засунув руку в почтовый ящик, ощупывал его изнутри, ему все казалось, что письмо как-то там зацепилось, воткнулось в какую-то щелку и не вываливается.
Человек необщительный, он в первые киевские недели вовсе замкнулся, бродил в одиночестве по просторному и еще пустынному зданию, заглядывал в аудитории и кабинеты, присматривался, обвыкал. Однако Королев не был бы Королевым, если бы процесс этого одинокого обвыкания затянулся. Перезаряженный энергией, он жаждал творческого контакта, чтобы отдать делу свою энергию.
В ту осень в КПИ была организована небольшая, но весьма любопытная авиационная выставка, сразу заинтересовавшая Королева. Разглядывая экспонаты, он вспоминал слова отчима об авиационных традициях и убеждался, что Гри был прав.
Оказалось, что первый воздухоплавательный кружок организовался в КПИ, когда Королев только родился, – в 1906 году. Его вице-президентом был тогда студент КПИ Викториан Флорианович Бобров, который к 1924 году стал ректором института. В 1909 году профессор КПИ Николай Борисович Делоне, один из талантливых учеников Жуковского, действительно сконструировал с сыновьями балансирный планер – биплан. Он даже выпустил тоненькую книжку «Как построить дешевый и легкий планер и научиться летать на нем». Делоне был заворожен публичной лекцией Николая Егоровича Жуковского, который приехал в Киев осенью 1908 года. Уже полетел самолетик Райт – все только и говорили об отважных братьях, и народу на лекции Жуковского было столько, что в проходах стояли. Лекция прерывалась сухим треском синематографического аппарата, и на белый экран выплывал дирижабль графа Цеппелина, подрагивая, выбегали аэропланы Блерио и Фармана. Были показаны соревнования аэронавтов в Бордо, полет Вильбура Райта, парижский воздухоплавательный парк и другие чудеса. Делоне с сыновьями был не единственным, кого увлекли идеи его учителя. Примерно в те годы строил свои самолеты и Александр Сергеевич Кудашев, «исправляющий должность», как говорили тогда, экстраординарного профессора КПИ по кафедре устойчивости сооружений. Им было создано четыре самолета довольно удачной конструкции с двигателями мощностью 25-50 лошадиных сил. От учителей увлечение воздухоплаванием перешло к ученикам. Собирались группами, вместе конструировали, вместе строили. На покупку моторов и материалов требовались довольно значительные суммы, и, наверное, студентам-авиаторам пришлось бы очень туго, если бы среди энтузиастов не оказалось Федора Былинкина и Игоря Сикорского. Первый был сыном богатого купца, второй – известного киевского профессора-психиатра. Они и раздобыли деньги, организовали на Куреневке специальную мастерскую. Мастерская вскоре окрепла настолько, что даже принимала заказы на постройку самолетов. Былинкин строил самолеты по схеме братьев Райт, а Сикорский, рано угадав свою будущую славу знаменитого конструктора вертолетов, увлекся постройкой геликоптеров, испытания которых прошли неудачно, поскольку машины эти не имели механизма перекоса и органов управления. Бесспорно талантливым конструктором был и третий студент КПИ Василий Иордан, у которого не было богатого папы, но была изобретательная голова и умелые руки. Былинкин и Сикорский построили несколько самолетов собственной конструкции и два самолета БИС (Былинкин, Иордан, Сикорский) – плод совместного труда молодых авиаторов.
Воздухоплавание быстро входило в Киеве в моду. Материальная поддержка авиаторов состоятельными людьми стала признаком хорошего тона, прогрессивных взглядов и деловой смелости. Желая идти «в ногу с эпохой», богатый сахарозаводчик Карпека с гимназических лет поощрял авиационные увлечения своего сына Александра, который построил еще три самолета. Стремясь и здесь не отстать от своего конкурента, самолеты строил и другой сахарозаводчик-миллионер – Терещенко. Чего здесь было больше: искреннего увлечения, ревнивого честолюбия или деловой дальновидности, сказать трудно, но киевский «авиационный бум» 1909-1911 годов все равно с технической точки зрения был явлением наверняка прогрессивным и позволяет говорить о киевской школе авиационных конструкторов. «Этот творческий путь от первых полетов в 1910 году, – писал известный советский историк авиации Шавров, – привел киевских конструкторов через года к созданию невиданных в то время самолетов-гигантов „Русский витязь“ и „Илья Муромец“.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360
Сергей Королев был действительно одним из самых молодых кандидатов в первокурсники Киевского политехнического института. Таких румяных и юных тут было мало.
Известно, что до революции существовали так называемые «вечные студенты», ухитрявшиеся пребывать в этом звании до десяти и более лет. Империалистическая, а затем гражданская война и вовсе поломали нормальный ход учебного процесса. После революции первый прием в КПИ был в 1920 году. Но какие-то «старички» оставались. До 1922 года был установлен трехлетний срок обучения, затем – четырехлетний. В 1921 году начал работать рабфак и нулевой семестр. Сергей Королев поступал в КПИ одновременно с группой рабфаковцев приема 1922 года. Многие из них не только не изучали историю античной драмы и сопромат, как Королев в одесской школе, но еще два года назад попросту не умели читать. Это были рабочие и крестьяне – вчерашние солдаты, пришедшие на студенческую скамью из огня гражданской войны. Теперь в КПИ были и «профессиональные» студенты в изношенных форменных тужурках, в пенсне, ироничные, надменные и безмерно ленивые; и вчерашние рабфаковцы, здоровые, угловатые, очень еще темные, но мертвой хваткой вцепившиеся в книги, с неистребимой, нет, не любовью, а страстью к знаниям; и разные «командированные» по профсоюзным разверсткам, среди которых были и желторотые юнцы, и неплохие, уже сложившиеся специалисты – мотористы, механики, путейцы, люди с рабочим опытом, с солидным стажем. Были и молоденькие сыновья нэпманов с замашками купчиков – маленькая стайка легоньких, напомаженных бриллиантином, сытых молодых людей. Но при всем этом социальном разнообразии, таких, как Сергей Королев, со школьной скамьи сразу шагнувших в высшую школу, было тогда меньшинство. То, что стало нормой через пять–десять лет, в те годы считалось исключением. Не видя вокруг одногодков, понимая, что вряд ли отыщутся здесь такие ребята, как Валя Божко, как Жорка Калашников, Сергей не то чтобы приуныл, а как-то притих. Обида на Торговой лестнице быстро забылась. Он написал Ляле длинное подробное письмо и теперь с нетерпением ждал ответа – каждое утро, засунув руку в почтовый ящик, ощупывал его изнутри, ему все казалось, что письмо как-то там зацепилось, воткнулось в какую-то щелку и не вываливается.
Человек необщительный, он в первые киевские недели вовсе замкнулся, бродил в одиночестве по просторному и еще пустынному зданию, заглядывал в аудитории и кабинеты, присматривался, обвыкал. Однако Королев не был бы Королевым, если бы процесс этого одинокого обвыкания затянулся. Перезаряженный энергией, он жаждал творческого контакта, чтобы отдать делу свою энергию.
В ту осень в КПИ была организована небольшая, но весьма любопытная авиационная выставка, сразу заинтересовавшая Королева. Разглядывая экспонаты, он вспоминал слова отчима об авиационных традициях и убеждался, что Гри был прав.
Оказалось, что первый воздухоплавательный кружок организовался в КПИ, когда Королев только родился, – в 1906 году. Его вице-президентом был тогда студент КПИ Викториан Флорианович Бобров, который к 1924 году стал ректором института. В 1909 году профессор КПИ Николай Борисович Делоне, один из талантливых учеников Жуковского, действительно сконструировал с сыновьями балансирный планер – биплан. Он даже выпустил тоненькую книжку «Как построить дешевый и легкий планер и научиться летать на нем». Делоне был заворожен публичной лекцией Николая Егоровича Жуковского, который приехал в Киев осенью 1908 года. Уже полетел самолетик Райт – все только и говорили об отважных братьях, и народу на лекции Жуковского было столько, что в проходах стояли. Лекция прерывалась сухим треском синематографического аппарата, и на белый экран выплывал дирижабль графа Цеппелина, подрагивая, выбегали аэропланы Блерио и Фармана. Были показаны соревнования аэронавтов в Бордо, полет Вильбура Райта, парижский воздухоплавательный парк и другие чудеса. Делоне с сыновьями был не единственным, кого увлекли идеи его учителя. Примерно в те годы строил свои самолеты и Александр Сергеевич Кудашев, «исправляющий должность», как говорили тогда, экстраординарного профессора КПИ по кафедре устойчивости сооружений. Им было создано четыре самолета довольно удачной конструкции с двигателями мощностью 25-50 лошадиных сил. От учителей увлечение воздухоплаванием перешло к ученикам. Собирались группами, вместе конструировали, вместе строили. На покупку моторов и материалов требовались довольно значительные суммы, и, наверное, студентам-авиаторам пришлось бы очень туго, если бы среди энтузиастов не оказалось Федора Былинкина и Игоря Сикорского. Первый был сыном богатого купца, второй – известного киевского профессора-психиатра. Они и раздобыли деньги, организовали на Куреневке специальную мастерскую. Мастерская вскоре окрепла настолько, что даже принимала заказы на постройку самолетов. Былинкин строил самолеты по схеме братьев Райт, а Сикорский, рано угадав свою будущую славу знаменитого конструктора вертолетов, увлекся постройкой геликоптеров, испытания которых прошли неудачно, поскольку машины эти не имели механизма перекоса и органов управления. Бесспорно талантливым конструктором был и третий студент КПИ Василий Иордан, у которого не было богатого папы, но была изобретательная голова и умелые руки. Былинкин и Сикорский построили несколько самолетов собственной конструкции и два самолета БИС (Былинкин, Иордан, Сикорский) – плод совместного труда молодых авиаторов.
Воздухоплавание быстро входило в Киеве в моду. Материальная поддержка авиаторов состоятельными людьми стала признаком хорошего тона, прогрессивных взглядов и деловой смелости. Желая идти «в ногу с эпохой», богатый сахарозаводчик Карпека с гимназических лет поощрял авиационные увлечения своего сына Александра, который построил еще три самолета. Стремясь и здесь не отстать от своего конкурента, самолеты строил и другой сахарозаводчик-миллионер – Терещенко. Чего здесь было больше: искреннего увлечения, ревнивого честолюбия или деловой дальновидности, сказать трудно, но киевский «авиационный бум» 1909-1911 годов все равно с технической точки зрения был явлением наверняка прогрессивным и позволяет говорить о киевской школе авиационных конструкторов. «Этот творческий путь от первых полетов в 1910 году, – писал известный советский историк авиации Шавров, – привел киевских конструкторов через года к созданию невиданных в то время самолетов-гигантов „Русский витязь“ и „Илья Муромец“.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360