Я понял, что травит воздух из 7-го отсека через раздавленные уравнительно-дифферентные цистерны № 3 и 4 и вырванные сальники клапанов 3-го отсека».
Каданцев не видел травления воздуха через «вырванные сальники клапанов 3-го отсека» системы дифферентовки, а лишь издалека «понял», что это так. На воздушных магистралях системы дифферентовки была применена арматура, рассчитанная на условное давление 100 кгс/см2, что практически исключает всякую возможность «вырыва сальников» клапанов при давлениях, бывших в 7-м отсеке во время аварии. Кроме того, на этих магистралях в 3-м отсеке установлены предохранительные клапаны, настроенные на давление 3,5 кгс/см2. При пожаре потеряли герметичность воздушные магистрали и в них начали поступать дымовые газы. При давлении в 7-м отсеке свыше 3,5 кгс/см2 сработали предохранительные клапаны, и дымовые газы начали поступать в 3-й отсек. Это травление дымовых газов через предохранительные клапаны и наблюдал мичман Каданцев. Следует добавить, что аварийные клапаны на воздушных магистралях установлены так, чтобы магистраль из аварийного отсека подходила под тарелку клапана. Это позволяет надежно отсечь магистраль от аварийного отсека даже при «вырванном сальнике» у клапана. Кроме того, у мичмана не было никаких оснований говорить о раздавленных уравнительно-дифферентных цистернах.
Схема поступления дымовых газов во 2-й и 3-й отсеки:
1 – резервный воздушный пульт продувания ЦГБ;
2 – клапан-переключатель; 3 – клапан управления продуванием ЦГБ;
4 – основной воздушный пульт продувания ЦГБ;
5 – трубопровод пневмоуправления клапанами продувания ЦГБ;
6 – клапаны продувания ЦГБ с электропневмоуправлением;
7 – перемычка ВВД № 4;
8 – кислородный коллектор;
9 – электролизер системы электрохимической регенерации воздуха;
10 – запорные клапаны кислородного трубопровода;
11 – кислородный трубопровод;
12 – раздатчики кислорода;
13 – запорные клапаны воздушного трубопровода дифферентовочной системы;
14 – аварийные клапаны разобщения воздушного трубопровода дифферентовочной системы;
15 – предохранительные клапаны; 16 – воздушный трубопровод дифферентовочной системы;
17 – уравнительно-дифферентная цистерна № 4;
18 – уравнительно-дифферентная цистерна № 3;
19 – буферная емкость углекислого газа;
20 – регулятор давления углекислого газа;
21 – углекис-лотный трубопровод системы электрохимической регенерации воздуха;
22 – аварийные клапаны разобщения углекислотного трубопровода;
23 – аппарат поглощения углекислого газа;
24 – сливной бак общесудовой системы гидравлики;
25 – сливной трубопровод общесудовой системы гидравлики;
26 – потребители общесудовой системы гидравлики;
27 – клапаны-переключатели на напорных трубопроводах общесудовой и рулевой систем гидравлики;
28 – гибкий металлический шланг;
29 – блок золотников и приборов рулевых устройств;
30 – запорные клапаны с дистанционным управлением на сливных трубопроводах общесудовой и рулевой систем гидравлики.
Поражает бездеятельность старшины команды трюмных. Видит место травления дымовых газов – и ничего не делает, чтобы выяснить причину и устранить это травление. А работы всего ничего – закрыть два клапана и тем самым отсечь воздушные магистрали от аварийного отсека, т е. сделать то, что нужно было сделать без приказания в первые минуты после объявления аварийной тревоги. Такова цена доклада: «3-й отсек к бою готов!»
Все это не объясняется слабым знанием материальной части подводной лодки. Здесь налицо отсутствие вообще какой-либо организации в борьбе за ее живучесть. Все суетились, и никто не отдавал конкретных приказаний, а экипаж не умел вести борьбу за живучесть корабля. Сказывалось и отсутствие «Руководства по боевому использованию технических средств», в котором должны указываться конкретные действия личного состава по перекрытию магистралей.
Чтобы оправдать пассивность и безграмотные действия главного командного пункта, 1-м институтом Военно-морского флота был «изобретен» наукообразный по форме, а по своей сути безграмотный и вредный постулат, взятый руководством Военно-морского флота на вооружение. Вот как излагает его главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал флота В.Н.Чернавин в журнале «Морской сборник» (1990, № 12):
«В акте правительственной комиссии отмечена особенность данной аварии – редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение плотности воздушной магистрали. Это стечение обстоятельств, требующих принципиально противоположных действий экипажа, – герметизации отсеков при возгорании и разгерметизации их в случае поступления избыточного воздуха – существенно осложнило борьбу за живучесть подводной лодки».
В чем безграмотность и вредность этого постулата? Во-первых, это «не редчайшее наложение двух факторов» и не «стечение обстоятельств», а логическое развитие аварии при пассивных и неграмотных действиях руководства подводной лодки. Возникновение пожара в 7-м отсеке и поступление первой порции воздуха в него при продувании кормовой группы цистерн главного балласта разделяют не менее 15 минут, что только в обывательском смысле можно считать «близким по времени».
Во– вторых, никаких «принципиально противоположных действий» от экипажа не требовалось. В этих обстоятельствах было необходимо проводить герметизацию 7-го отсека, чтобы исключить распространение пожара и дымовых газов в другие отсеки и одновременно с этим осуществлять контролируемое снятие избыточного давления с аварийного отсека через одну из корабельных систем (предпочтительнее через осушительную систему) с целью уменьшения интенсивности пожара и обеспечения прочности переборок аварийного отсека. Ничего этого на подводной лодке не было сделано.
В– третьих, авторы этого постулата, скрывая правду, невольно внедряют в сознание подводников вредную и ошибочную мысль о том, что при авариях могут быть такие обстоятельства, которые создают тупиковые, безвыходные положения, т е. заранее деморализуют и разоружают подводников перед лицом аварии. Но вернемся на подводную лодку «Комсомолец». Своевременно отдана команда об открытии 1-го и 2-го запоров вытяжной магистрали носового и кормового колец системы общесудовой вентиляции.
Как только произошло возгорание пульта «Корунд», по кораблю было объявлено: «Аварийная тревога! Пожар в 3-м отсеке!» Записи об этом нет в вахтенном журнале. Однако показания членов экипажа и логика развития дальнейших событий позволяют однозначно утверждать, что после 11 часов 22 минут сигнал о тревоге прозвучал.
Мичман А.М.Копейка (объяснительная записка): «Была объявлена аварийная тревога, пожар, в 3-м отсеке горит пульт управления «Корунд», нам об этом сообщил командир БЧ-1 капитан-лейтенант Смирнов, так как боевая линия громкоговорящей связи вышла из строя, а связь с пультом штурмана еще функционировала».
Мичман В.В.Геращенко (магнитофонная запись опроса): «Все развивалось быстротечно. Была команда включиться всем в ШДА. Через несколько минут по «Лиственнице» штурман мне сказал: «Пожар в 3-м отсеке, горит «Корунд» (пульт управления рулями).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66
Каданцев не видел травления воздуха через «вырванные сальники клапанов 3-го отсека» системы дифферентовки, а лишь издалека «понял», что это так. На воздушных магистралях системы дифферентовки была применена арматура, рассчитанная на условное давление 100 кгс/см2, что практически исключает всякую возможность «вырыва сальников» клапанов при давлениях, бывших в 7-м отсеке во время аварии. Кроме того, на этих магистралях в 3-м отсеке установлены предохранительные клапаны, настроенные на давление 3,5 кгс/см2. При пожаре потеряли герметичность воздушные магистрали и в них начали поступать дымовые газы. При давлении в 7-м отсеке свыше 3,5 кгс/см2 сработали предохранительные клапаны, и дымовые газы начали поступать в 3-й отсек. Это травление дымовых газов через предохранительные клапаны и наблюдал мичман Каданцев. Следует добавить, что аварийные клапаны на воздушных магистралях установлены так, чтобы магистраль из аварийного отсека подходила под тарелку клапана. Это позволяет надежно отсечь магистраль от аварийного отсека даже при «вырванном сальнике» у клапана. Кроме того, у мичмана не было никаких оснований говорить о раздавленных уравнительно-дифферентных цистернах.
Схема поступления дымовых газов во 2-й и 3-й отсеки:
1 – резервный воздушный пульт продувания ЦГБ;
2 – клапан-переключатель; 3 – клапан управления продуванием ЦГБ;
4 – основной воздушный пульт продувания ЦГБ;
5 – трубопровод пневмоуправления клапанами продувания ЦГБ;
6 – клапаны продувания ЦГБ с электропневмоуправлением;
7 – перемычка ВВД № 4;
8 – кислородный коллектор;
9 – электролизер системы электрохимической регенерации воздуха;
10 – запорные клапаны кислородного трубопровода;
11 – кислородный трубопровод;
12 – раздатчики кислорода;
13 – запорные клапаны воздушного трубопровода дифферентовочной системы;
14 – аварийные клапаны разобщения воздушного трубопровода дифферентовочной системы;
15 – предохранительные клапаны; 16 – воздушный трубопровод дифферентовочной системы;
17 – уравнительно-дифферентная цистерна № 4;
18 – уравнительно-дифферентная цистерна № 3;
19 – буферная емкость углекислого газа;
20 – регулятор давления углекислого газа;
21 – углекис-лотный трубопровод системы электрохимической регенерации воздуха;
22 – аварийные клапаны разобщения углекислотного трубопровода;
23 – аппарат поглощения углекислого газа;
24 – сливной бак общесудовой системы гидравлики;
25 – сливной трубопровод общесудовой системы гидравлики;
26 – потребители общесудовой системы гидравлики;
27 – клапаны-переключатели на напорных трубопроводах общесудовой и рулевой систем гидравлики;
28 – гибкий металлический шланг;
29 – блок золотников и приборов рулевых устройств;
30 – запорные клапаны с дистанционным управлением на сливных трубопроводах общесудовой и рулевой систем гидравлики.
Поражает бездеятельность старшины команды трюмных. Видит место травления дымовых газов – и ничего не делает, чтобы выяснить причину и устранить это травление. А работы всего ничего – закрыть два клапана и тем самым отсечь воздушные магистрали от аварийного отсека, т е. сделать то, что нужно было сделать без приказания в первые минуты после объявления аварийной тревоги. Такова цена доклада: «3-й отсек к бою готов!»
Все это не объясняется слабым знанием материальной части подводной лодки. Здесь налицо отсутствие вообще какой-либо организации в борьбе за ее живучесть. Все суетились, и никто не отдавал конкретных приказаний, а экипаж не умел вести борьбу за живучесть корабля. Сказывалось и отсутствие «Руководства по боевому использованию технических средств», в котором должны указываться конкретные действия личного состава по перекрытию магистралей.
Чтобы оправдать пассивность и безграмотные действия главного командного пункта, 1-м институтом Военно-морского флота был «изобретен» наукообразный по форме, а по своей сути безграмотный и вредный постулат, взятый руководством Военно-морского флота на вооружение. Вот как излагает его главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал флота В.Н.Чернавин в журнале «Морской сборник» (1990, № 12):
«В акте правительственной комиссии отмечена особенность данной аварии – редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение плотности воздушной магистрали. Это стечение обстоятельств, требующих принципиально противоположных действий экипажа, – герметизации отсеков при возгорании и разгерметизации их в случае поступления избыточного воздуха – существенно осложнило борьбу за живучесть подводной лодки».
В чем безграмотность и вредность этого постулата? Во-первых, это «не редчайшее наложение двух факторов» и не «стечение обстоятельств», а логическое развитие аварии при пассивных и неграмотных действиях руководства подводной лодки. Возникновение пожара в 7-м отсеке и поступление первой порции воздуха в него при продувании кормовой группы цистерн главного балласта разделяют не менее 15 минут, что только в обывательском смысле можно считать «близким по времени».
Во– вторых, никаких «принципиально противоположных действий» от экипажа не требовалось. В этих обстоятельствах было необходимо проводить герметизацию 7-го отсека, чтобы исключить распространение пожара и дымовых газов в другие отсеки и одновременно с этим осуществлять контролируемое снятие избыточного давления с аварийного отсека через одну из корабельных систем (предпочтительнее через осушительную систему) с целью уменьшения интенсивности пожара и обеспечения прочности переборок аварийного отсека. Ничего этого на подводной лодке не было сделано.
В– третьих, авторы этого постулата, скрывая правду, невольно внедряют в сознание подводников вредную и ошибочную мысль о том, что при авариях могут быть такие обстоятельства, которые создают тупиковые, безвыходные положения, т е. заранее деморализуют и разоружают подводников перед лицом аварии. Но вернемся на подводную лодку «Комсомолец». Своевременно отдана команда об открытии 1-го и 2-го запоров вытяжной магистрали носового и кормового колец системы общесудовой вентиляции.
Как только произошло возгорание пульта «Корунд», по кораблю было объявлено: «Аварийная тревога! Пожар в 3-м отсеке!» Записи об этом нет в вахтенном журнале. Однако показания членов экипажа и логика развития дальнейших событий позволяют однозначно утверждать, что после 11 часов 22 минут сигнал о тревоге прозвучал.
Мичман А.М.Копейка (объяснительная записка): «Была объявлена аварийная тревога, пожар, в 3-м отсеке горит пульт управления «Корунд», нам об этом сообщил командир БЧ-1 капитан-лейтенант Смирнов, так как боевая линия громкоговорящей связи вышла из строя, а связь с пультом штурмана еще функционировала».
Мичман В.В.Геращенко (магнитофонная запись опроса): «Все развивалось быстротечно. Была команда включиться всем в ШДА. Через несколько минут по «Лиственнице» штурман мне сказал: «Пожар в 3-м отсеке, горит «Корунд» (пульт управления рулями).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66