Ходовые концы талей были закреплены на спасательном судне «Арима мару» и на большом камнедробильном судне.
Затем к правому борту «Умэгака мару» прикрепили несколько сотен мешков с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы установили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, рассчитанные на усилие 200 т.
Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать тали, чтобы опустить правый борт «Умэгака мару». Одновременно домкраты стали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Затем вокруг «Умэгака мару» соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.
Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в мире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин.
Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постановка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованные операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно, стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в свою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавшихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британского военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что английские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следовать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдаленных уголках земного шара.
Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенности побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом районе. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и грузы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской воды - золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводные течения, а стальные корпуса разъест морская вода.
Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдюжины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работами, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швеции, Дании и Германии.
Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоплены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными безвозвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случаев малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.
Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных работ. В первую очередь - в воюющих странах. Специальный отдел судоподъемных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возглавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен командиром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал начальником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и прочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 млн. фт. ст.
Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет заниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалостная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких различий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже ллойдовские «андеррайтеры» отказались страховать торговые пароходы, и английскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам страховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф стал одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединялись в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и противолодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.
Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт поврежденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное судно оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не мешкая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийно-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-Манш, но и Средиземноморье.
Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-спасательный отдел, был так называемый «стандартный пластырь», изготовленный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединения последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоминал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достаточно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода поврежденного судна. Его другое достоинство состояло в том, что корабельный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К нижней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось под воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обеспечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента.
Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким примером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартного пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снова торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судну затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами воду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час после начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось торпедной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце концов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док.
В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассоциации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помощью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то время уже коммодор, занял его место.
ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И ЕГО ПОМОЩНИКОВ
Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после очень сложной операции по подъему английского военного корабля «Гладиатор», который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у острова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом. Получив в правом борту огромную пробоину, «Гладиатор» лег на дно поврежденным бортом, палубой к берегу. В полную воду над поверхностью моря выступала лишь часть левого борта.
Поскольку «Гладиатор» лежал на твердом грунте с очень крутым уклоном, первой заботой Янга было переместить его ближе к берегу, чтобы в шторм корабль не соскользнул на более глубокое место.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
Затем к правому борту «Умэгака мару» прикрепили несколько сотен мешков с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы установили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, рассчитанные на усилие 200 т.
Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать тали, чтобы опустить правый борт «Умэгака мару». Одновременно домкраты стали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Затем вокруг «Умэгака мару» соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.
Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в мире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин.
Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постановка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованные операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно, стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в свою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавшихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британского военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что английские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следовать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдаленных уголках земного шара.
Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенности побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом районе. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и грузы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской воды - золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводные течения, а стальные корпуса разъест морская вода.
Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдюжины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работами, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швеции, Дании и Германии.
Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоплены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными безвозвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случаев малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.
Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных работ. В первую очередь - в воюющих странах. Специальный отдел судоподъемных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возглавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен командиром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал начальником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и прочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 млн. фт. ст.
Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет заниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалостная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких различий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже ллойдовские «андеррайтеры» отказались страховать торговые пароходы, и английскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам страховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф стал одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединялись в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и противолодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.
Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт поврежденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное судно оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не мешкая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийно-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-Манш, но и Средиземноморье.
Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-спасательный отдел, был так называемый «стандартный пластырь», изготовленный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединения последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоминал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достаточно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода поврежденного судна. Его другое достоинство состояло в том, что корабельный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К нижней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось под воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обеспечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента.
Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким примером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартного пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снова торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судну затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами воду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час после начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось торпедной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце концов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док.
В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассоциации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помощью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то время уже коммодор, занял его место.
ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И ЕГО ПОМОЩНИКОВ
Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после очень сложной операции по подъему английского военного корабля «Гладиатор», который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у острова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом. Получив в правом борту огромную пробоину, «Гладиатор» лег на дно поврежденным бортом, палубой к берегу. В полную воду над поверхностью моря выступала лишь часть левого борта.
Поскольку «Гладиатор» лежал на твердом грунте с очень крутым уклоном, первой заботой Янга было переместить его ближе к берегу, чтобы в шторм корабль не соскользнул на более глубокое место.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98