https://www.dushevoi.ru/products/akrilovye_vanny/cvetnye/ 
А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Э  Ю  Я  A-Z

 


У меня и других специалистов по оборудованию вызывали зависть тщательность и чистота отделки интерьеров - приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн - совсем не такой, над которым я трудился почти два года!
Бомбардировщики были оснащены электрическими автопилотами. Впервые увидев электрогидравлические рулевые машины «Аскания», мы даже не разгадали принцип их работы. Через шесть лет мне предстояло осваивать производство подобных рулевых машин, но уже не для самолетов, а для ракет дальнего действия.
Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.
Здесь, на аэродроме Научно-испытательного института ВВС, я встретил Ларису Добровольскую - бывшего секретаря комсомольской организации КОСТРа завода № 22. Теперь она руководила на заводе № 22 большой конструкторской бригадой. Такая встреча не обошлась без воспоминаний о романтических комсомольских временах.
Делясь впечатлениями о немецкой технике, Лариса проявила женскую наблюдательность:
-Все мелочи с немецкой скрупулезностью продуманы настолько тщательно, что у нас времени не хватит, чтобы подобное воспроизвести на макетах, а не только в действующих образцах. И, обрати внимание, все прилажено так, чтобы ни за что не зацепиться ни во время полета, ни при срочном покидании самолета, когда надо прыгать с парашютом.
-Но у нас есть достижения, - рассказывала Добровольская, - мы теперь на каждый самолет устанавливаем под крыльями «флейты» для реактивных снарядов. Сейчас ни один самолет военная приемка не оформит без электропроводки и кнопок для пуска реактивных снарядов. У немцев пока ничего похожего на наши реактивные снаряды, по-видимому, нет.
Далеко, на самом краю аэродрома, стояла пара темно-зеленых четырехмоторных ТБ-3. Это были самолеты, в производство которых лет шесть назад мы вложили столько молодого энтузиазма. Мы с грустью говорили, что эти громады с неубирающимися шасси, напоминающими лапы хищной птицы, могут стать легкой и безопасной добычей для немецких самолетов, которые мы так тщательно осматривали.
Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире советская авиация переживает кризис, уступает немецким «Люфтваффе».
Не только наш коллектив был на тематическом распутье. В таком положении оказались и многие серийные заводы. Продолжалось производство устарелых типов самолетов разработки времен 1935-1936 годов. Новые модели с большим трудом внедрялись в производство после длительных летных испытаний.
Многие заводы были заняты освоением закупленного за рубежом в больших количествах нового оборудования. Специальные станки, многотонные прессы, падающие молоты, испытательное оборудование занимали внимание руководителей больше, чем сами самолеты. Пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-1 только еще пробивались в серийное производство.
Сталин, очень заинтересованно относившийся к авиационной технике, решил после серии репрессий заново укрепить руководство авиационной промышленностью.
Министром авиационной промышленности в январе 1940 года был назначен А.И. Шахурин. В период 1933-1937 годов Шахурин работал в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Он был секретарем научного совета академии, заместителем председателя общества изобретателей. Болховитинов был хорошо знаком с Шахуриным, и мы рассчитывали, что новый нарком будет оказывать нам должное внимание. Болховитинов неоднократно встречался с Шахуриным. После таких встреч он нам рассказывал, что Шахурин чуть ли не ежедневно докладывает Сталину. Но отнюдь не по нашим работам.
Осенью 1940 года я часто посещал Наркомат авиационной промышленности в Уланском переулке. Он напоминал мне разворошенный муравейник. В 1939 году авиационная промышленность выпускала в сутки не более 25 самолетов, преимущественно устаревших, но хорошо освоенных в серийном производстве. Сталин потребовал от Шахурина довести выпуск до 70-80 машин в сутки и в основном за счет внедрения новых типов.
Жесткие требования сверху и вопли представителей заводов совершенно лишили спокойствия самых закаленных чиновников. Многократные перерасчеты показывали, что выйти на такие количества можно будет не ранее 1943 года. Никто не рассчитывал, что война начнется гораздо раньше и предстоит решать задачу во много раз более трудную и в неизмеримо более тяжелых условиях.
Забота наркома о неотложной доводке и внедрении в серийное производство новых самолетов Петлякова, Ильюшина, Яковлева, Микояна отодвигали на второй план наши экзотические по тем временам проекты. Идея использования переменного тока, которую я вносил на обсуждение в другие КБ и аппарат наркомата, встречала сочувственное понимание, но разговоры заканчивались обычно так: «Сейчас нам не до этого. Видели немецкую технику? Пока они возятся с Англией, мы должны их обогнать. У нас для этого максимум один-два года. Ваш переменный ток требует три-пять. И потом, где его использовать?»
В один из осенних дней в комнату, где я с товарищами работал в окружении ящиков с машинами переменного тока, зашли Исаев и Березняк. Извинившись за вторжение, Исаев попросил моих сотрудников зайти в конструкторский зал, где располагалась его бригада.
Это предложение было сделано в исаевском стиле: «Устройте с моими ребятами „детский крик на лужайке“.
Когда мои сотрудники удалились, Березняк развернул ватман.
На много раз перетертом чертеже были нанесены в двух проекциях контуры маленького, благородных очертаний планера. Меня удивили размеры этого планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Поверх переднего обтекателя нарисованы четыре ствола: две пушки и два пулемета. Так и не обнаружив мотора с винтом, я заметил, что это странный планер - очень мала площадь крыльев.
- Ты прав, это совсем не планер, - сказал Исаев. - Вот Сашка тебе сейчас все объяснит, а потом я скажу, зачем мы пришли к тебе. Твердо обещай по поводу этого разговора не трепаться. И даже патрон ничего пока не должен знать.
Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Поэтому на картинке самолет принимают за планер. Вся масса не более 1500 кг. Это вдвое меньше «Мессершмитта-109». Максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть, и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя. Он еще окончательно не выбран. Пока обещали двигатель на 1200 кгс тяги. Если его форсировать до 1500 кгс, то тяга будет равна весу самолета. Это почти вертикальный старт. Сумасшедшая скороподъемность - основное качество этого перехватчика. Как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея по крайней мере двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если пилот перехватчика не потеряет цель. Вся конструкция цельнодеревянная, из клееной фанеры, допускаются только узлы и кронштейны из дюраля. Шасси складывается и убирается под воздействием сжатого воздуха.
-Цилиндры в виде исключения придется делать металлическими, - пошутил Березняк.
Тут вмешался Исаев:
-Сашка мечтает и пушки сделать из клееной фанеры, но это я ему не позволю. Поставим два «Швака» на деревянном лафете. Такому самолету не нужен завод. Его будут делать все мебельные фабрики. Необычайная дешевизна и простота! Пятьдесят мебельных фабрик за год склеят по двадцать самолетов - уже тысяча! Представляешь, тысяча перехватчиков вокруг Москвы! Даже если каждый второй промажет, все равно пятьсот бомбардировщиков будет сбито. Вот чего сейчас не хватает англичанам!
Алексей был увлечен. Он говорил так горячо и артистично, что я заразился перспективой молниеносных взлетов фанерных перехватчиков с десятков аэродромов навстречу эскадрильям тяжелых бомбардировщиков.
-Все хорошо, но зачем вы пришли? - спросил я. - Мне здесь просто делать нечего. Поставить аккумулятор для подсветки приборов и кнопку для стрельбы. Это сутки работы моим чертежникам.
-Совсем не так, - возразил Исаев. - Во-первых, ночью перехватчик должен понимать, куда лететь, чтобы выйти в точку атаки по кратчайшему пути. Во-вторых, ему нельзя ошибиться при возвращении. У него нет топлива на маневр для повторного захода на посадку, если он промажет или не найдет свой аэродром. Он может заблудиться и днем в облаках. Ждать в воздухе этот самолет не способен. Его задача - взлет, атака, уничтожение и немедленная посадка.
Я должен был придумать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. В 1940 году мне предлагалось продумать систему наведения, которую получили лет через десять зенитные ракеты.
Через несколько дней Березняк показал мне свои расчеты со схемами перехвата неприятельских самолетов. Ракетный перехватчик должен стартовать, как только неприятельский самолет входит в зону его видимости - предположительно за 10-12 км. Атака производится на всех высотах до 10 км и продолжается по времени никак не более двух минут. Пока на такое время самолет еще не рассчитан.
-Начнем хотя бы с 90 секунд, а там будем доводить, - сказал Березняк. - Но систему наведения надо рассчитывать на погоню, если неприятель успеет выйти из зоны видимости аэродрома базирования наших перехватчиков.
Схемы перехвата были красивыми и убедительными. Траектории полета наших перехватчиков упирались в горящие бомбардировщики. После атаки перехватчики должны были спокойно возвратиться на свой аэродром, для чего в их распоряжение отводилось 5-8 минут планирующего полета.
Я выпросил копию совершенно секретных графиков для размышлений. Моя предыдущая деятельность была связана с разработкой оборудования бомбардировщиков. Поэтому познания в области систем ПВО были весьма поверхностными. Даже при работе над истребителем «И» мы не уделяли внимания проблемам поиска и наведения. Это было слабой стороной тактико-технических требований также и со стороны военных заказчиков. Разработке новых средств навигации и управления в слепом полете уделялось в то время несоизмеримо меньше внимания, чем созданию собственно самолетов и моторов.
Я начал поиски со знакомых в НИИ ВВС. Начальник группы спецслужб НИИ ВВС С.А. Данилин, с которым мы были знакомы еще по временам создания ДБ-А и перелета Н-209, и его заместитель радиоинженер Г.А. Угер очень заинтересованно меня выслушали. В то же время в корректной форме высказали весьма скептические соображения по поводу траекторий полета ракетного перехватчика, которые я перед ними раскладывал. Динамические свойства самолета они не подвергали сомнению. Болховитинова высоко ценили в военных кругах. О ракетных двигателях уже были наслышаны. Но существующие средства служб воздушного наблюдения, обнаружения самолетов, слежения за ними, по их мнению, были совершенно непригодны для такого перехватчика.
Оптические, акустические и тепловые средства были сразу отвергнуты. Только радиотехника может привести перехватчик в зону надежного визуального контакта с противником. Дальнейшее будет зависеть от летчика.
Идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС в 1940 году уже интенсивно разрабатывалась. Уроки воздушной битвы за Англию подтвердили необходимость обеспечения самолетов средствами навигации в условиях ночного боя.
Известные и применявшиеся нами на дальних бомбардировщиках радиополукомпасы, полеты по радиомаякам, разрабатывавшиеся гиперболические системы радионавигации для нашего случая были непригодны.
К этому времени усилиями ученых и инженеров Ленинградского физико-технического института, НИИ-9, НИИСКА и других организаций были созданы опытные наземные радиолокационные станции.
Мне посоветовали вначале ознакомиться с этой новейшей наземной радиотехникой.
Нет худа без добра. Изучая только еще зарождавшуюся у нас технику радиолокации, я не только проникался новыми идеями, но встречал интереснейших людей, энтузиастов и фанатиков радиолокации. С некоторыми из них мне довелось через несколько лет встретиться и работать уже на новом, чисто ракетном, поприще. Встречи 1940 года в этом смысле оказались очень полезными.
В радиотехнических кругах шло соревнование между сторонниками импульсного и непрерывного способов излучения. Разрабатывались мощные генераторные лампы - магнетроны и клистроны. Их названия только еще внедрялись в научную терминологию.
В 1940 году появились первые опытные радиолокационные станции «Редут» и РУС-2. Станции РУС-2 предстояло произвести большие перемены в ПВО страны. Но как все это связать с нашим перехватчиком? Кто способен создать бортовые средства, было совершенно неясно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
 унитаз с доставкой и установкой купить 

 керамогранит gres