Мне не раз приходилось быть свидетелем крутых разговоров, когда Мишин заявлял проектантам: «Я вас научу, как работать!» Тем не менее мне он однажды сказал: «Вот Коляко меня понимает».
Сергей Охапкин, в молодости своей работавший у Туполева, рассказывал, что Андрей Николаевич умел «на глаз» оценивать летные качества самолета. «Чтобы самолет хорошо летал, он должен быть красивым»,. — говорил Туполев. «Девятка» у нас тоже получалась красивой. Так, по крайней мере, считали мы, ее создатели.
В самом начале проектирования было понятно, что легкой жизни, которую мы себе позволяли при распределении массы на «семерке», здесь быть не может. Нужны были принципиально новые идеи. Насколько я помню, Мишин первым высказал революционную идею об использовании переохлажденного жидкого кислорода. Если вместо минус 183°С, близких к точке кипения кислорода, понизить его температуру до минус 200°С, а еще лучше — до минус 210°С, то, во-первых, он займет меньший объем и, во-вторых, резко уменьшатся потери на испарение. Если такую температуру удастся поддержать, можно будет осуществить скоростную заправку: кислород, попадая в теплый бак, не будет бурно вскипать, как это происходит на всех наших ракетах от Р-1 до Р-7 включительно.
Проблема получения, транспортировки и хранения переохлажденного жидкого кислорода оказалась столь серьезной, что вышла за чисто ракетные рамки и приобрела с подачи Мишина, а затем и включившегося в решение этих задач Королева общесоюзное народнохозяйственное значение.
В качестве советника по кислородной проблеме был привлечен академик Петр Капица. Консультантом по проблемам поддержания высокого вакуума в больших объемах для теплоизоляции был академик Векшинский. Я встречался с одним из ведущих советских специалистов по электронным лампам Векшинским еще во время войны, когда мы с Поповьм проектировали РОКС — радиоопределитель координат самолета. Теперь Векшинский был директором крупного НИИ вакуумной техники, работавшего в интересах радиолокационной и атомной науки. Я взялся познакомить Королева и Мишина с Векшинским. Такая встреча в интересах Р-9 состоялась. Когда я напомнил Векшинскому о наших работах во время войны, он с тоской в голосе сказал: «Тогда работать на пустой желудок было почему-то легче».
В августе 1960 года в Загорске начались огневые испытания ракеты Р-16. Двигатели Глушко на несимметричном диметилгидразине и азотном тетраксиде работали устойчиво. В то же время новые кислородные двигатели на стендах в ОКБ-456 для Р-9 начинала трясти и разрушать «высокая частота».
Неприятности, сопровождавшие начальный период отработки кислородных двигателей для Р-9, сторонники Глушко объясняли принципиальной невозможностью на данном этапе создания мощного кислородного двигателя с устойчивым режимом. Даже не желавший открыто включаться в споры Исаев в приватной беседе со мной сказал примерно следующее: «Дело не в том, что Глушко не хочет. Он просто не может и не знает пока, как сделать устойчивым процесс на кислороде в камерах таких больших размеров. И я не знаю. И, по-моему, никто пока не понимает истинных причин появления высокой частоты».
По поводу выбора компонентов топлива Королев и Глушко никак не могли прийти к согласию. Когда была получена информация о том, что в «Титане-1» американцы используют жидкий кислород, Королев и на Совете главных, и в переговорах по «кремлевке» говорил, что это подтверждает правильность нашей линии при создании Р-9. Он считал, что мы не ошиблись, выбрав Р-9А на кислороде, а не Р-9Б на высококипящих компонентах, на чем настаивал Глушко.
Однако в конце 1961 года появилась информация, что та же фирма «Мартин» создала ракету «Титан-2», предназначенную для поражения важнейших стратегических объектов. Автономная система управления «Титана-2» обеспечивала точность стрельбы 1,5 км при дальности 16 000 км! В зависимости от дальности головная часть комплектовалась зарядом мощностью от 10 до 15 мегатонн.
Ракеты «Титан-2» размещались в одиночных шахтных пусковых установках в заправленном состоянии и могли стартовать через минуту после получения команды. Американцы отказались от кислорода и использовали высококипящие компоненты. Одновременно поступили данные о снятии «Титана-1» с вооружения в связи с невозможностью сокращения времени готовности из-за использования жидкого кислорода. Теперь уже злорадствовал Глушко.
Отношения между Королевьм и Глушко никогда не были дружескими. Конфликт по выбору двигателей для Р-9, начавшийся в 1958 году, в последующем привел к обострению и личных, и служебных отношений, от чего страдали как они оба, так и общее дело.
Между тем строительство технической и стартовой позиций для Р-16 заканчивалось. Это были так называемые «сороковые площадки». Подогреваемый Неделиным Янгель стремился выполнить обязательства по началу летных испытаний Р-16 досрочно еще в 1960 году. Но спешка есть спешка.
24 октября 1960 года при подготовке к первому пуску ракеты Р-16 произошла катастрофа, тяжелейшая в истории нашей ракетной техники. Об этом я подробно писал в книге «Ракеты и люди. Фили -Подлипки — Тюратам». Несмотря на моральный удар и людские потери, коллектив ОКБ-586 нашел в себе силы в декабре 1960 года успешно закончить летные испытания Р-14.
Разрушенная после взрыва и пожара стартовая площадка № 41 для ракеты Р-16 была восстановлена за три месяца.
Систему управления доработали и «вылечили» от роковых ошибок уже под руководством нового главного конструктора Владимира Сергеева. До катастрофы он работал начальником отдела у Пилюгина. После гибели Коноплева Сергеев согласился с предложением ЦК занять в харьковском НИИ-692 место погибшего. Пилюгин и специалисты соседних харьковских заводов оказывали коллективу, который принял Сергеев, большую помощь. Это позволило быстро оправиться от потрясения и через три месяца снова начать летные испытания.
В январе 1961 года я с Виктором Кузнецовым поехал на сороковые «янгелевские» площадки. Нас пригласил новый председатель Государственной комиссии по продолжению испытаний Р-16 генерал-лейтенант Андрей Илларионович Соколов. Со времени нашей совместной работы в Пенемюнде в 1945 году мне приходилось с ним встречаться много раз. Я и многие мои знакомые считали его жестким и требовательным генералом, но думающим, умеющим слушать и без признаков начальственного самодурства.
В то время Соколов был начальником НИИ-4 — головного института ракетных войск. Оказавшись председателем Госкомиссии вместо погибшего Главного маршала артиллерии Неделина, он захотел посоветоваться со специалистами «со стороны» перед новым этапом испытаний такой опасной ракеты.
Соколов провел нас на техническую позицию, где шли испытания первой прибывшей из Днепропетровска ракеты Р-16. Он сказал, что, несмотря на круглосуточный режим, им установлена четкая сменность и персональная ответственность при появлении замечаний, все процессы испытаний детально и жестко регламентируются документами и подписями ответственных лиц — военных и представителей промышленности. «Принуждать к жесточайшей дисциплине при испытаниях мне не потребовалось, — говорил Соколов. — После октябрьской катастрофы у людей появилось собственное стремление к порядку и внимание ко всем мелочам».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172
Сергей Охапкин, в молодости своей работавший у Туполева, рассказывал, что Андрей Николаевич умел «на глаз» оценивать летные качества самолета. «Чтобы самолет хорошо летал, он должен быть красивым»,. — говорил Туполев. «Девятка» у нас тоже получалась красивой. Так, по крайней мере, считали мы, ее создатели.
В самом начале проектирования было понятно, что легкой жизни, которую мы себе позволяли при распределении массы на «семерке», здесь быть не может. Нужны были принципиально новые идеи. Насколько я помню, Мишин первым высказал революционную идею об использовании переохлажденного жидкого кислорода. Если вместо минус 183°С, близких к точке кипения кислорода, понизить его температуру до минус 200°С, а еще лучше — до минус 210°С, то, во-первых, он займет меньший объем и, во-вторых, резко уменьшатся потери на испарение. Если такую температуру удастся поддержать, можно будет осуществить скоростную заправку: кислород, попадая в теплый бак, не будет бурно вскипать, как это происходит на всех наших ракетах от Р-1 до Р-7 включительно.
Проблема получения, транспортировки и хранения переохлажденного жидкого кислорода оказалась столь серьезной, что вышла за чисто ракетные рамки и приобрела с подачи Мишина, а затем и включившегося в решение этих задач Королева общесоюзное народнохозяйственное значение.
В качестве советника по кислородной проблеме был привлечен академик Петр Капица. Консультантом по проблемам поддержания высокого вакуума в больших объемах для теплоизоляции был академик Векшинский. Я встречался с одним из ведущих советских специалистов по электронным лампам Векшинским еще во время войны, когда мы с Поповьм проектировали РОКС — радиоопределитель координат самолета. Теперь Векшинский был директором крупного НИИ вакуумной техники, работавшего в интересах радиолокационной и атомной науки. Я взялся познакомить Королева и Мишина с Векшинским. Такая встреча в интересах Р-9 состоялась. Когда я напомнил Векшинскому о наших работах во время войны, он с тоской в голосе сказал: «Тогда работать на пустой желудок было почему-то легче».
В августе 1960 года в Загорске начались огневые испытания ракеты Р-16. Двигатели Глушко на несимметричном диметилгидразине и азотном тетраксиде работали устойчиво. В то же время новые кислородные двигатели на стендах в ОКБ-456 для Р-9 начинала трясти и разрушать «высокая частота».
Неприятности, сопровождавшие начальный период отработки кислородных двигателей для Р-9, сторонники Глушко объясняли принципиальной невозможностью на данном этапе создания мощного кислородного двигателя с устойчивым режимом. Даже не желавший открыто включаться в споры Исаев в приватной беседе со мной сказал примерно следующее: «Дело не в том, что Глушко не хочет. Он просто не может и не знает пока, как сделать устойчивым процесс на кислороде в камерах таких больших размеров. И я не знаю. И, по-моему, никто пока не понимает истинных причин появления высокой частоты».
По поводу выбора компонентов топлива Королев и Глушко никак не могли прийти к согласию. Когда была получена информация о том, что в «Титане-1» американцы используют жидкий кислород, Королев и на Совете главных, и в переговорах по «кремлевке» говорил, что это подтверждает правильность нашей линии при создании Р-9. Он считал, что мы не ошиблись, выбрав Р-9А на кислороде, а не Р-9Б на высококипящих компонентах, на чем настаивал Глушко.
Однако в конце 1961 года появилась информация, что та же фирма «Мартин» создала ракету «Титан-2», предназначенную для поражения важнейших стратегических объектов. Автономная система управления «Титана-2» обеспечивала точность стрельбы 1,5 км при дальности 16 000 км! В зависимости от дальности головная часть комплектовалась зарядом мощностью от 10 до 15 мегатонн.
Ракеты «Титан-2» размещались в одиночных шахтных пусковых установках в заправленном состоянии и могли стартовать через минуту после получения команды. Американцы отказались от кислорода и использовали высококипящие компоненты. Одновременно поступили данные о снятии «Титана-1» с вооружения в связи с невозможностью сокращения времени готовности из-за использования жидкого кислорода. Теперь уже злорадствовал Глушко.
Отношения между Королевьм и Глушко никогда не были дружескими. Конфликт по выбору двигателей для Р-9, начавшийся в 1958 году, в последующем привел к обострению и личных, и служебных отношений, от чего страдали как они оба, так и общее дело.
Между тем строительство технической и стартовой позиций для Р-16 заканчивалось. Это были так называемые «сороковые площадки». Подогреваемый Неделиным Янгель стремился выполнить обязательства по началу летных испытаний Р-16 досрочно еще в 1960 году. Но спешка есть спешка.
24 октября 1960 года при подготовке к первому пуску ракеты Р-16 произошла катастрофа, тяжелейшая в истории нашей ракетной техники. Об этом я подробно писал в книге «Ракеты и люди. Фили -Подлипки — Тюратам». Несмотря на моральный удар и людские потери, коллектив ОКБ-586 нашел в себе силы в декабре 1960 года успешно закончить летные испытания Р-14.
Разрушенная после взрыва и пожара стартовая площадка № 41 для ракеты Р-16 была восстановлена за три месяца.
Систему управления доработали и «вылечили» от роковых ошибок уже под руководством нового главного конструктора Владимира Сергеева. До катастрофы он работал начальником отдела у Пилюгина. После гибели Коноплева Сергеев согласился с предложением ЦК занять в харьковском НИИ-692 место погибшего. Пилюгин и специалисты соседних харьковских заводов оказывали коллективу, который принял Сергеев, большую помощь. Это позволило быстро оправиться от потрясения и через три месяца снова начать летные испытания.
В январе 1961 года я с Виктором Кузнецовым поехал на сороковые «янгелевские» площадки. Нас пригласил новый председатель Государственной комиссии по продолжению испытаний Р-16 генерал-лейтенант Андрей Илларионович Соколов. Со времени нашей совместной работы в Пенемюнде в 1945 году мне приходилось с ним встречаться много раз. Я и многие мои знакомые считали его жестким и требовательным генералом, но думающим, умеющим слушать и без признаков начальственного самодурства.
В то время Соколов был начальником НИИ-4 — головного института ракетных войск. Оказавшись председателем Госкомиссии вместо погибшего Главного маршала артиллерии Неделина, он захотел посоветоваться со специалистами «со стороны» перед новым этапом испытаний такой опасной ракеты.
Соколов провел нас на техническую позицию, где шли испытания первой прибывшей из Днепропетровска ракеты Р-16. Он сказал, что, несмотря на круглосуточный режим, им установлена четкая сменность и персональная ответственность при появлении замечаний, все процессы испытаний детально и жестко регламентируются документами и подписями ответственных лиц — военных и представителей промышленности. «Принуждать к жесточайшей дисциплине при испытаниях мне не потребовалось, — говорил Соколов. — После октябрьской катастрофы у людей появилось собственное стремление к порядку и внимание ко всем мелочам».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172