Штурману больше чем кому бы то ни было непростительно ошибаться. Малейший просчет, незначительная неточность могут привести к весьма серьезным последствиям, даже к несчастью. Вот почему строжайшая требовательность к себе является одним из совершенно обязательных качеств каждого полярного штурмана. В умении любую задачу решить верно и до конца — смысл штурманской службы, этой высшей математики аэронавигации.
Прямым курсом
Каждому ясно, что расстояние между двумя пунктами лучше всего, по возможности, покрывать кратчайшим путем, по прямой, иди, как у нас принято говорить, «по ниточке». Однако есть еще немало летчиков, которые предпочитают летать по ломаным и кривым линиям даже в тех случаях, когда в этом нет никакой необходимости. Просто людям трудно отвыкнуть от ранее проложенной трассы.
Мне кажется, у таких летчиков слабо развито чувство нового. Надо смелее искать новые, более короткие и удобные трассы, изучать и осваивать их. Иначе и прогресса не будет.
Из Архангельска в Нарьян-Мар обычно летают через Усть-Цильму. Это традиция. Пилот М. B. Водопьянов вздумал поломать традицию и решил повести звено самолетов в Нарьян-Мар прямым курсом — на 300 км короче «нормального». Некоторые архангельские летчики пробовали отговорить Водопьянова от «безумной затеи». Они пугали тем, что путь через тайгу и тундру не изведан, что карта неточны и «вообще заблудитесь и пропадете». Тогда штурманская служба еще не была популярна в гражданской авиации.
Для меня этот полет (я шел штурманом звена на самолете Махоткина) был первым серьезным штурманским экзаменом.
Путь пролегал по однообразной местности. Точных авиационных карт не было, курс я прокладывал лишь методом счисления (расчет путевой скорости самолета, его дрейфа и времени). Каждые двадцать минут определяли снос самолета, скорость ветра, путевую скорость.
Правильно проложить курс — полдела. Надо точно его выдержать. Поэтому я внимательно следил за каждым движением пилота. Даю курс 36° и все время наблюдаю, выдерживается ли он. Проходит несколько минут — замечаю, что курс уже 38°. Требую поправку на 2°. Махоткин широко раскрывает глаза и кричит:
— Ты в своем уме? Такую поправку сделать невозможно.
Продолжаю настаивать, и Махоткин, пожимая плечами, исправляет курс.
Мы вышли прямо на Нарьян-Мар.
Оттуда звено стартовало на Амдерму. Решили лететь тоже по прямой, через тундру, а затем над морем. Таким курсом мы выгадывали 70 км.
Рис. 2. Самолет в Амдерме
Полет над тундрой имеет свои особенности. Снежный покров тундры сливается с общим фоном облачности или тумана. Это обстоятельство сильно усложняет полет. Чтобы не врезаться в землю, мы старались итти как можно выше, предпочитая слепой полет бреющему.
Час спустя после вылета погода стала портиться. В море на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. Она преследовала наше звено до самой посадки в Амдерме. От пурга мы ушли на высоту 600 м. Боковой ветер скосил самолеты вправо. Снос достиг +16°. Дал поправку.
Облачность заставила подняться еще выше — на 1 200, 1 400 и, наконец, на 1 600 м. С трудом нашел разрывы в облачности, чтобы увидеть море для определения нового сноса. Снос оказался в противоположную сторону — минус 7°. Я внес новую поправку курса.
Махоткин недоумевающе посмотрел на меня, но с первых же слов понял причину такой большой поправки и положил корабль на новый курс. Пробившись сквозь пургу, Махоткин мастерски посадил самолет в Амдерме.
Часто можно услышать такие рассуждения:
— Пусть старая трасса и длиннее, зато на ней много по садочных площадок, в случае чего есть где садиться. Недаром люди эту трассу выбрали…. Это не всегда правильно. В мае 1939 года мы с И. П. Мазуруком летели из Булуна в Амдерму прямым курсом и убедились, что участок восточнее Байдарацкой губы изобилует озерами, вполне пригодными для посадки самолетов. Почему же до 1940 года из Булуна в Амдерму летали окружным путем, через Сале-Хард? И дальше, и хуже! Почему из Тикси в Москву летают через Якутск—Иркутск—Красноярск—Новосибирск—Свердловск и тратят на это десять-двенадцать дней, когда можно гораздо скорее долететь по прямой через Хатангу—Игарку—Архангельск?
10 сентября 1939 года самолет «Н-275» под командованием И. И. Черевичного стартовал в бухте Тикси, а через два дня, 12 сентября, сел в Москве.
Таких примеров можно привести много. Полеты по прямой ценны еще тем, что они приучают к четкости и точности навигации, дисциплинируют и заставляют действовать продуманно и организованно…
Решительность, но не слепой риск
«Риск — благородное дело» — гласит старая русская пословица. Смотря, какой риск, Если он преследует достойную цель, если тщательно взвешены и учтены все обстоятельства, обдуман и обоснован каждый шаг, до минимума сведена опасность, — да, такой риск нужен я полезен. Но если это слепой, бездумный риск, ставка на «авось» да «небось», — ничего, кроме вреда, от него не будет.
Рисковать тоже надо умеючи, с умом, по возможности… без риска. Собственно, это скорее даже не риск, а решительность — трезвая, продуманная.
Возвращались мы с севера в Москву. Достигли Нарьян-Мара, а дальше лететь нельзя: в Архангельске аэродром размыт. Рискнуть полететь? Это был бы слепой, глупый риск. Со своей сухопутной машиной мы безусловно разбились бы.
Другой выход — лететь тысячу триста километров над тайгой. Возможность посадки в пути исключена. Долетим или не долетим? Ветер, кстати, дул попутный.
Засел я за расчеты. Всякие попутные ветры сразу откинул в сторону. Если хочешь достичь успеха, рассчитывай только на худшие условия — таков закон Арктики.
Если учесть, что все время будет дуть встречный ветер, то нам потребуется для перелета девять часов. Именно на такое время оказался у нас запас бензина. Будет попутный ветер — наше счастье, значит сэкономим некую толику горючего. Решили лететь. Правда, некоторые элементы риска и тут были, но это уже риск разумный, основанный на расчетах.
Часа через два ветер переменился — из попутного стал лобовым. Скорость полета резко снизилась. Мы, собственно, на это и рассчитывали. Ровно через девять часов после вылета показался аэродром. Еще спустя пять минут колеса самолета коснулись земли. В этот же миг остановился и мотор. Весь бензин иссяк.
Выходит, что на пять минут я ошибся. «Чуточку» задержала нас непредвиденная вертикальная болтанка. Будь ветер посильнее, пожалуй могло бы нам и нехватить бензина. Это для меня был хороший урок. В дальнейшем я более жестко строил свои расчеты.
А вот другой случай. При возвращении с дрейфующего лагеря «Северный полюс» на остров Рудольфа мы также рассчитывали на неблагоприятные климатические условия. В полете, однако, ветер переменился, и это позволило нам на ходу перестроиться и изменить ранее принятое решение.
Возвращались одновременно четыре самолета. Горючего было мало. Подсчеты показали, что на все четыре корабля его может хватить в обрез лишь при том условии, если все время будет дуть попутный ветер. Рассчитывать на это было бы слепым риском, безумием. Малейшее изменение ветра — и скорость полета уменьшится, все корабли вынуждены будут совершить посадку в ледяной пустыне.
Поэтому было решено два самолета — «Н-170» и «Н-171» — снабдить достаточным (даже при встречном ветре) для полета до острова Рудольфа запасом горючего.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Прямым курсом
Каждому ясно, что расстояние между двумя пунктами лучше всего, по возможности, покрывать кратчайшим путем, по прямой, иди, как у нас принято говорить, «по ниточке». Однако есть еще немало летчиков, которые предпочитают летать по ломаным и кривым линиям даже в тех случаях, когда в этом нет никакой необходимости. Просто людям трудно отвыкнуть от ранее проложенной трассы.
Мне кажется, у таких летчиков слабо развито чувство нового. Надо смелее искать новые, более короткие и удобные трассы, изучать и осваивать их. Иначе и прогресса не будет.
Из Архангельска в Нарьян-Мар обычно летают через Усть-Цильму. Это традиция. Пилот М. B. Водопьянов вздумал поломать традицию и решил повести звено самолетов в Нарьян-Мар прямым курсом — на 300 км короче «нормального». Некоторые архангельские летчики пробовали отговорить Водопьянова от «безумной затеи». Они пугали тем, что путь через тайгу и тундру не изведан, что карта неточны и «вообще заблудитесь и пропадете». Тогда штурманская служба еще не была популярна в гражданской авиации.
Для меня этот полет (я шел штурманом звена на самолете Махоткина) был первым серьезным штурманским экзаменом.
Путь пролегал по однообразной местности. Точных авиационных карт не было, курс я прокладывал лишь методом счисления (расчет путевой скорости самолета, его дрейфа и времени). Каждые двадцать минут определяли снос самолета, скорость ветра, путевую скорость.
Правильно проложить курс — полдела. Надо точно его выдержать. Поэтому я внимательно следил за каждым движением пилота. Даю курс 36° и все время наблюдаю, выдерживается ли он. Проходит несколько минут — замечаю, что курс уже 38°. Требую поправку на 2°. Махоткин широко раскрывает глаза и кричит:
— Ты в своем уме? Такую поправку сделать невозможно.
Продолжаю настаивать, и Махоткин, пожимая плечами, исправляет курс.
Мы вышли прямо на Нарьян-Мар.
Оттуда звено стартовало на Амдерму. Решили лететь тоже по прямой, через тундру, а затем над морем. Таким курсом мы выгадывали 70 км.
Рис. 2. Самолет в Амдерме
Полет над тундрой имеет свои особенности. Снежный покров тундры сливается с общим фоном облачности или тумана. Это обстоятельство сильно усложняет полет. Чтобы не врезаться в землю, мы старались итти как можно выше, предпочитая слепой полет бреющему.
Час спустя после вылета погода стала портиться. В море на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. Она преследовала наше звено до самой посадки в Амдерме. От пурга мы ушли на высоту 600 м. Боковой ветер скосил самолеты вправо. Снос достиг +16°. Дал поправку.
Облачность заставила подняться еще выше — на 1 200, 1 400 и, наконец, на 1 600 м. С трудом нашел разрывы в облачности, чтобы увидеть море для определения нового сноса. Снос оказался в противоположную сторону — минус 7°. Я внес новую поправку курса.
Махоткин недоумевающе посмотрел на меня, но с первых же слов понял причину такой большой поправки и положил корабль на новый курс. Пробившись сквозь пургу, Махоткин мастерски посадил самолет в Амдерме.
Часто можно услышать такие рассуждения:
— Пусть старая трасса и длиннее, зато на ней много по садочных площадок, в случае чего есть где садиться. Недаром люди эту трассу выбрали…. Это не всегда правильно. В мае 1939 года мы с И. П. Мазуруком летели из Булуна в Амдерму прямым курсом и убедились, что участок восточнее Байдарацкой губы изобилует озерами, вполне пригодными для посадки самолетов. Почему же до 1940 года из Булуна в Амдерму летали окружным путем, через Сале-Хард? И дальше, и хуже! Почему из Тикси в Москву летают через Якутск—Иркутск—Красноярск—Новосибирск—Свердловск и тратят на это десять-двенадцать дней, когда можно гораздо скорее долететь по прямой через Хатангу—Игарку—Архангельск?
10 сентября 1939 года самолет «Н-275» под командованием И. И. Черевичного стартовал в бухте Тикси, а через два дня, 12 сентября, сел в Москве.
Таких примеров можно привести много. Полеты по прямой ценны еще тем, что они приучают к четкости и точности навигации, дисциплинируют и заставляют действовать продуманно и организованно…
Решительность, но не слепой риск
«Риск — благородное дело» — гласит старая русская пословица. Смотря, какой риск, Если он преследует достойную цель, если тщательно взвешены и учтены все обстоятельства, обдуман и обоснован каждый шаг, до минимума сведена опасность, — да, такой риск нужен я полезен. Но если это слепой, бездумный риск, ставка на «авось» да «небось», — ничего, кроме вреда, от него не будет.
Рисковать тоже надо умеючи, с умом, по возможности… без риска. Собственно, это скорее даже не риск, а решительность — трезвая, продуманная.
Возвращались мы с севера в Москву. Достигли Нарьян-Мара, а дальше лететь нельзя: в Архангельске аэродром размыт. Рискнуть полететь? Это был бы слепой, глупый риск. Со своей сухопутной машиной мы безусловно разбились бы.
Другой выход — лететь тысячу триста километров над тайгой. Возможность посадки в пути исключена. Долетим или не долетим? Ветер, кстати, дул попутный.
Засел я за расчеты. Всякие попутные ветры сразу откинул в сторону. Если хочешь достичь успеха, рассчитывай только на худшие условия — таков закон Арктики.
Если учесть, что все время будет дуть встречный ветер, то нам потребуется для перелета девять часов. Именно на такое время оказался у нас запас бензина. Будет попутный ветер — наше счастье, значит сэкономим некую толику горючего. Решили лететь. Правда, некоторые элементы риска и тут были, но это уже риск разумный, основанный на расчетах.
Часа через два ветер переменился — из попутного стал лобовым. Скорость полета резко снизилась. Мы, собственно, на это и рассчитывали. Ровно через девять часов после вылета показался аэродром. Еще спустя пять минут колеса самолета коснулись земли. В этот же миг остановился и мотор. Весь бензин иссяк.
Выходит, что на пять минут я ошибся. «Чуточку» задержала нас непредвиденная вертикальная болтанка. Будь ветер посильнее, пожалуй могло бы нам и нехватить бензина. Это для меня был хороший урок. В дальнейшем я более жестко строил свои расчеты.
А вот другой случай. При возвращении с дрейфующего лагеря «Северный полюс» на остров Рудольфа мы также рассчитывали на неблагоприятные климатические условия. В полете, однако, ветер переменился, и это позволило нам на ходу перестроиться и изменить ранее принятое решение.
Возвращались одновременно четыре самолета. Горючего было мало. Подсчеты показали, что на все четыре корабля его может хватить в обрез лишь при том условии, если все время будет дуть попутный ветер. Рассчитывать на это было бы слепым риском, безумием. Малейшее изменение ветра — и скорость полета уменьшится, все корабли вынуждены будут совершить посадку в ледяной пустыне.
Поэтому было решено два самолета — «Н-170» и «Н-171» — снабдить достаточным (даже при встречном ветре) для полета до острова Рудольфа запасом горючего.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13